тут может быть Ваша реклама

Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Модераторы: Мановар, stas

Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 17 авг 2009, 23:54

Тут мной собрана подборка статей и рекомендации по ремонту и диагностике дизельных двигателей различных марок, советы по ремонту и грамотной сборке двигателей при кап.ремонте.
Начнем с противной темы -блок-ГБЦ итд.

Можно ли заварить трещину в чугунном блоке цилиндров, и каким способом это лучше сделать?
Давайте, как смогу расскажу коротко и доступно.
Чугун - перенасыщенный раствор углерода в железе. При твердении расплава излишний углерод выпадает в осадок (в виде сфер, червячков или чешуек) внутри массы самого металла. Формой графита и легирующими добавками (что абсолютно связано между собой) определяется важнейшие механические характеристики чугуна: высокопрочный серый или вермикулярный. Технология литья, кроме легирования предусматривает еще и определенную температуру расплава и определенную скорость остывания отливки. После отливки чугунные изделия обязательно подвергаются старению (естественному или искусственному). Для справки - естественное старение, это закапывание в землю на 5-15 лет и для ответственных вещей (например станин оптикообрабатывающих станков) отливки сначала старят искусственно, а затем естественно.
Теперь далее, при кристаллизации чугуна из расплава в нем образуются (именно из-за переизбытка углерода) структуры различающиеся по строению кристаллической решетки и, соответственно по объему. Причем при изменении температуры готового изделия (речь идет о температурах 600 градусов и выше до плавления) кристаллическая решетка одного и того же зерна изменяется на другую с изменением объема. Пока изделие сохраняет структуру твердого тела, распадению изделия на отдельные фрагменты при нагреве препятствует выпавший свободный углерод, который, как поры, компенсирует деформацию. Однако его резервы не бесконечны и поэтому термостойкость чугуна штука проблематичная и металлурги много сил потратили, создавая высокопрочные чугуны.
Следующий момент - когда Вы свариваете чугун, вы локально доводите металл до плавления, при холодном изделии. Т.е. скорость охлаждения расплавленного металла в зоне шва огромна. При этом образуются структуры как раз имеющие наибольший объем. Кроме того, прогретый металл вокруг шва и сцепленный швом воедино остывает, и остывая растягивается. А чугун - материал вообще не переносящий напряжений растяжения. Следствие - сетка трещин вдоль сварного шва в ОСНОВНОМ материале. Не в шве. Его то лигатурами кое как облагораживают, а чугун вокруг шва... он-то каким был, таким и остался.
Есть способы проковки швов, есть способы прогрева детали перед сваркой и последующего отжига или старения. НООООО!
На сколько можно прогреть, допустим, головку блока? на 600 градусов? А надо на 1000! Или 1200! А я посмотрел бы на сварщика производящего сварку на изделии с температурой 1000 градусов. А еще изделие надо варить не одну минуту - оно остывает. Значит нужен подогрев до 1000 градусов. Ну вывод - сварщика надо поместить в печку. Ну конечно греют градусов до 200 и то тяжело работать. А 200 градусов по сравнению с 1000, это можно и вообще не греть.
А последующий отжиг тоже бессмыслен. Ведь шов остывает мгновенно, хоть 20 градусов температура детали хоть 200. Значит и трещины вокруг шва развиваются сразу же, и никаким отжигом их уже не убрать. Я несколько сгустил здесь краски ибо так понятнее на одной страничке можно изложить курс целого вузовского семестра, но главная суть тут изложена.
Да это была бы революция - научиться сваривать чугунные изделия.
Масса умов жизнь положили на это и некоторые успехи есть, но с массой ограничений как по области применения, так и по последующему ресурсу. В любом случае подвергнуть сваренную чугунную деталь циклическим тепловым и механическим нагрузкам означает безоговорочное поражение. Попытки заварить повреждение в чугунной детали на языке сварщиков однозначно называются зас@ать дефект.
По поводу того что кому-то, где-то заварили и оно до сих пор ездит...
Ребята! Ведь Вы не знаете что и как там делали. Ведь можно заварить поверхностную трещину полуавтоматом, а трещину изнутри заполнить любым продуманным герметиком, начиная от жидкого стекла и до любой другой кремнийорганики. И все будет работать, возможно и большое время. Но простите это не сварка. Просто малограмотный клиент на герметик не согласится, а на сварку легко - он такое слово знает. Кроме того, сварной шов пусть с трещинами прекрасно может защищать кремнийорганику от непосредственного контакта с газами и редуцировать давление проникающих газов в трещину. Ну да такие способы имеют право на жизнь. Но ДЯДЯ ВАСЯ прочитав хватает электрод и вешает на гараж объяву ПАЯЕМ - ЛУДИМ. Вот в чем дело.
Так, для подсыпания пороха в огонь. Мы "ввариваем" гильзы в блоки в тех случаях, когда через стенку вылезла рука дружбы. Несколько моторов с легкой руки моих коллег успешно наездили более 100 тыс км (о тех, что были под контролем).Но назвать это сваркой нельзя. Делается это так - вырезается из блока проломленное то, что раньше было стенкой гильзы, туда вставляется то, что будет гильзой. Потом все это обваривается по кругу снизу и сверху очень тонким швом. И делается это только для того, чтобы создать развитую сложноломаную поверхность зацепления между гильзой и блоком. Далее весь контакт между гильзой и блоком со стороны водяной полости заполняется проникающим герметиком, который твердеет в стесненном пространстве из-за отсутствия воздуха. Потом для подстраховки наносится еще слой эластичного герметика. Вот так хлопцы! Но это НЕ СВАРКА!!!
Как можно самостоятельно проверить (диагностировать) головку двигателя, на наличие трещин?

К сожалению, очень часто бывает, что вскрытие двигателя может не показать ничего. Поэтому лучше еще до разборки мотора определить виновный цилиндр - потом легче будет проблему искать.
Посему, советую заполнить систему охлаждения до упора, затем через форсуночные каналы штуцерами большого сечения, при закрытых клапанах поочередно подать в каждый цилиндр сжатый воздух 6-10 bar, удерживая КВ от поворота. Давить каждый цилиндр надо минут 10, иногда полчаса - час (при мелких пробоях). При наличии пробоя начнет повышаться уровень ОЖ или появятся пузырьки (бывает по-разному). В любом случае рабочие газы проникают в систему охлаждения и происходит её завоздушивание с нарушением циркуляции.
Можно проверять затыканием горловины радиатора или расширительного бачка резиновой пробкой с шлангом который выводится в бутылку с водой. Так легче наблюдать, пузырьки газа или выдавливание ОЖ из системы. Определяя тем самым цилиндр в котором имеется трещина или пробой ПБЦ. И только после этого можно снимать ГБЦ.
Вот пример заурядной картины:
- Все ясно прокладка пробита, снимаем голову.
- Сняли голову. Ой, трещин не видно и прокладка вроде бы целая.
- Заменили прокладку, собрали. Ой, все то же самое. Наверное, все же трещины, давайте снова разбирать.
Не смейтесь, это ситуация каждой второй самодеятельно починяемой машины.
А продувка цилиндров, по крайней мере, заставит Вас сосредоточить внимание на конкретном цилиндре. И еще у 99 процентов машин головки блока КРИВЫЕ и их надо шлифовать. Именно шлифовать, а не фрезеровать.
Выяснение неисправного цилиндра нужно вот для чего - очень часто бывает, что по прокладке (особенно если она цельнометаллическая) совершенно не видно место пробоя. Трещин явных тоже может не быть. С фибровыми прокладками, пробой тоже может быть не явным. Выяснение виновного цилиндра позволяет сосредоточиться в поисках дефекта на конкретном цилиндре.
Или, например, при перегреве очень часто ослабевает затяжка болтов ГБЦ. В этой ситуации пробивать начинает по перемычке между средними цилиндрами, при этом площадь пробоя бывает столь большой, что следов никаких нет. А при продувке видно, что газят два цилиндра. Одним словом, продувка, это дополнительное средство повышения собственной уверенности.

Опрессовка ГБЦ в домашних условиях!
Берешь 2 стальных полосы ( мы используем стальную шину 8 мм на 80 мм) кладёшь на них головку либо прокладку головки так чтобы пластины закрывали все отверстия системы охлаждения с напуском не мене 5 мм отмечаешь отверстия маркёром либо чертилкой и затем сверлишь отверстия под болты. Расместив их на головке и вставив все болты схватываешь обе полосы пластинами 3 - всё, плита готова. Где то промахнулся не закрылось отверстие - привари стальной кусочек что то закрыл слишком - вырежешь ножовкой аль болгаркой. Прокладку лучше всего изготовить из камеры большого размера ( грузовика) она может быть как цельной так и из 2 частей а может и из 20 отдельных кусочков обрати внимание не волнистая ли по толщине та камера ( попадет такая - намучаешься) Про то как закрыть боковые каналы системы охлаждения даже рассказывать не хочется - к одной из таких пластин приваривается штуцер для шланга с воздухом. Опррессовку лучше производить в ванне с водой приобретая ванну не не жмись на ее размерах - сегодня опрессовываешь четырехцилиндровую головку а завтра возможно шести.. Ддя опрессовки требуется 5 - 8 атмосфер ( мы эксперементировали и с 30 - тяжело обеспечить герметичность ) но в итоге остановились на указанной выше - результаты те же. Теперь о методике проверки. Существуют 3 типа трещин которые проявляются 1)Тосол в масле 2) МАсло в тосоле 3) Газы в системе охлаждения. При тосоле в масле поверни головку в ванне клапанной крышкой вверх и жди воздушных пузарей с поверности головки в районе клапанного механизма. Опрессовывай не менее 10 минут - возможно в трещину зетекло масло нужно время чтобу его выдавить. Пузырей нет - головка в порядке ищи деффект в другом месте 2) Масло в тосоле - положене головки в ванне такое же, жди пузыри из каналов системы смазки опять же давить нужно долго однажды поимал один пузырек выходящий примерно за 30 секунд Пузырей нет - ищи проблему в другом месте ( например маслоохладитель под масляным фильтром) 3) Самая интересная и самая распространенная - пробой газов в систему охлаждения. Здесь хотелось бы чтобы ты не кочеврыжился а прсто послушался моих советов Существует 3 места где возможны трещины.1)В каналах впускных и выпускных (на нижнем рисунке под номером 3) - проявлятся пузырями почти мгновенно. 2)Трещина около форсуночного отверстия - пузыри могут появиться как из отверстия форкамеры так и из трещины, прессовать нужно долго (10 мин) 3) Трещина между клапанами - прессовать опать же нужно долго. Если из ЭТИХ ТРЕХ проблемных мест не появилось ни одного пузырька, головка в порядке,ищите деффект в другом месте. На прямой поверхности головки в районе камеры сгорания если ВИЗУАЛЬНО НЕ ВИДНО трещины, то пробоя там и быть не может (протрите эту поверхность наждачкой ). Вот и всё.
Головки блока вихрекамерных дизелей резцами и фрезами обрабатывать нельзя! КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕЛЬЗЯ! Только шлифование, причем только на плоскошлифовальном станке, а не руками по кругу или по шкурке пошворкать.
При обработке резцами (фрезами), в момент проходжения резца по вставке вихрекамеры его отжимает вверх (вставка тверже алюминия) После этого пройдя вставку резец вгрызается в алюминий из-за того, что упругость станка и инструмента возвращает его несколько глубже чем надо. Это как груз на пружине - пока не успокоится, будет долго раскачиваться. Иногда станочники, пытающиеся обработать плоскость резцами-летучками или фрезами, наделавши на поверхности риски и царапины пытаются свалить сие на якобы предшествовавший перегрев головки блока и, как следствие, изменение свойств металла. Однако перегрев головки тут абсолютно ни при чем. Просто эти люди понятия не имеют о технологии обработки резанием. Кстати фрезами и резцами головки все же обрабатывать можно, но это исключительно кропотливый труд, потому что обработку необходимо вести с минимальными глубинами резания и с минимальными подачами и при этом заточка резца (зубьев фрезы) должна быть не под мягкий алюминий, а под вязкую сталь, т.е. с отрицательным углом резания. А чтобы алюминий не налипал на резец, необходимы специальные СОЖ. Т.о. это работа для грамотного и кропотливого МАСТЕРА. И стоит она много дороже станочного плоского шлифования, которое в самом дорогом варианте не превышает 1500 р.
Какой рекомендуется пробег для регламентной замены масла?

Специально созвонился с топ-менеджером Владивостокского Тойота-центра, который занимается обучением специалистов для тойотовских сервисов от Дальнего Востока до Урала. Вот его ответ: Тойота рекомендует заменять масла в двигателе через 10 тысяч километров для первой категории условий эксплуатации. Всего категорий 6 или 5. Россия относится к последней, самой тяжелой категории условий эксплуатации. Коэффициент понижения сроков замены масла 2. То есть у нас масло должно меняться через 5 тысяч километров.
Производитель масла не может рекомендовать сроки замены масла для двигателей, он лишь заявляет, что замена масла должна производиться через интервалы, указанные производителем двигателей.
По поводу замен масла до 35 тысяч километров. Тот же специалист сказал следующее - да, действительно, для некоторых двигателей Мерседеса и Фольксвагена могут существовать такие пробеги замены масла, но такое возможно только для двигателей, которые специально разрабатывались совместно, производителями масла и двигателей. То есть в этом случае учитывались все нюансы работы данных двигателей.
Больше того, у одного из Мерседесовских грузовиков есть двигатель, в котором замена масла осуществляется через сто пятьдесят тысяч километров (специально набрал буквами, чтобы не посчитали, что ошибся). Просто, через 15 тысяч километров, промывается центрифуга и больше ничего.
Окончательные выводы о том, через сколько менять масло в дизельном двигателе - делайте сами. Сам же остаюсь при своем мнении - минералку менять через 5 тысяч, полусинтетику - 7 тысяч, синтетику - 8 тысяч. Возможно, я перестраховываюсь, однако при нашем качестве масла и массовых подделках его, лучше перестраховаться, чем заниматься ремонтом двигателя.

Расскажу случай. Лет пять назад приезжает ко мне Тойота 4-RUNNER, бензинка правда V образная 3 литра, но в данном случае это только усиливает ситуацию. Приехал, с какой то мелочью. А у меня манера, когда приходит человек новый, я его расспрашиваю, как он ухаживает за своей машиной и где ремонтировался до меня.
Ну и среди прочего интересуюсь - на каком масле он ездит и как часто меняет. Надо было видеть его лицо!!! И первый его вопрос был: "А что на ТОЙОТАХ масло менять надо? Мне сказали, что масло там навсегда залито и только доливать надо!"
Итак, мужик купил машину с пробегом 50 тыс. км и отъездил на ней то ли 60, то ли 70 тыс. км. только доливая масло. Фильтр он не менял, естественно. Что он там доливал тоже не помню. Я так был ошарашен ситуацией, что забыл спросить какое-то одно масло лил или мешал все подряд.
Объясняю, что масло положено менять, показываю нормативы. Соглашается, давайте менять. Дополнительно объясняю - столько времени не меняли масло, там в каналах кучи залежей образовались, моющие присадки свежего масла все это могут смыть и естественно смытому деваться некуда окромя как в пары трения. Т.е. мотор может после замены масла тут же стукануть. Вроде осознает, только вижу, червь сомнения его гложет. Давайте, говорит, я масло свое принесу. Я так думаю это для того, чтобы мы ему нарочно поганку не подсунули и мотор от этого не кончился. Нет проблем - вези свое масло.
Привез. Присутствует неотлучно. Это даже хорошо оказалось. Отвинчиваем сливную пробку - ничего не вытекает! Смотрим на шуп - масло есть, по верхней метке. Суем проволоку в картер - вынимаем в липкой массе похожей на смесь солидола с асфальтом, но масло по прежнему не вытекает. Сделали крючок, пошуровали - потекло. И было там масла в картере неполные три литра.
Категорически отказываюсь менять масло - угробим еще живой мотор. Заявляю, что буду менять масло только с полной разборкой и очисткой мотора. Несколько дней уходит на прояснение ситуации. Где он консультировался не знаю, но приходит сдаваться - разбирайте мотор.
Мотор перебрали и масло поменяли конечно. И влетела эта замена масла человеку в стоимость капиталки. С той лишь разницей, что кроме прокладок и сальников, иных деталей покупать не пришлось.
Что было внутри....мотор весь был покрыт означенной кашей в иных местах толщиной в палец, а в поддоне просто 3-4 сантиметра. А вот износов не было! Сейчас не помню, настоял я тогда на замене шатунных вкладышей (при выемке поршней мы, как правило, их меняем) или нет, вроде оставили старые. Т.е. все железо было в прекрасном состоянии. Я был потрясен, но с тех пор еще сильнее стал уважать ТОЙОТУ.
Насчет того, что MB и VW делают машины с межсервисными пробегами по 25-30 тысяч, известно давно. Но это никак нельзя переносить на эксплуатацию у нас. И, безусловно, наши дороги, наше топливо и пр. и пр. одним словом у нас сие просто нереально.
По поводу пробегов грузовиков по 100 тыс без замены. Почти у всех у них сухой картер, и запас масла в баке чуть не 100 литров. Естественно в такой ситуации периодичность замены масла редкая, но емкость фильтров и центрифуг конечна и их, естественно, надо менять или очищать.
Сколько надо обкатывать двигатель после капитального ремонта, и какой расход масла должен быть в это время?

Большинство мастеров, советуют обкатывать, примерно 2-3 тысячи километров.
Стабилизация расхода масла, обычно, происходит после 5 тысяч километров, если намного позднее – это, говорит о плохой расточке блока или некачественных комплектующих.
Обкатка необходима после любого вмешательства в мотор. Если вмешательство было минимальным (например, замена цепи или распредвала), обкатка может быть минимальной - 500 км. При нормальной, качественной капиталке, обкатка составляет 1500-2000 км.
Расход масла может по началу быть высоким, тут все зависит от качества выполнения работы, однако также зависит и от выбранной схемы ремонта.
Отлично сделанный мотор, в период обкатки ест примерно от 300 до 500 гр. на тысячу, а потом становится все меньше и меньше и к 5-7 тысячам становится практически незаметным. Т.е. от замены до замены либо не отмечается заметного снижения уровня масла на щупе или он расходует не более уровня масла. Отсутствие снижения уровня масла на щупе вовсе не означает, что мотор масло не расходует, но это, другая тема.
Можно ли измерять разницу износа цилиндра по изменению зазора в замке поршневого кольца, уложенного в цилиндр?

Измерять износ цилиндров вкладыванием поршневых колец весьма некорректно. Точнее сказать, этот метод пригоден для экспресс-демонстрации степени износа клиенту, но не для принятия взвешенного решения. Дело в том, что поршневое кольцо только кажется способным принимать произвольную форму цилиндра. На самом деле оно пристойно прилегает к цилиндру только тогда, когда ничего не изношено. А в жизни, когда и кольцо износилось на овал и цилиндр.... просветы гарантированы.
Особо следует сказать об износе цилиндра. В средней и нижней части (и даже почти во всей верхней) цилиндры практически не изнашиваются (не более 1-2 соток), а только лишь деформируются (овал, винт). А вот в ВМТ ситуация совсем другая. В ВМТ поршневые кольца на некоторый миг "замирают". В этот момент, остатки масляной пленки из под верхнего кольца полностью выдавливаются. Страгивание колец после "замирания" происходит в режиме т.н. граничного трения да еще при весьма высокой температуре (около 220-240 градусов). В связи с этим износ цилиндра в зоне остановки верхнего кольца очень велик и именно он определяет остаточный ресурс цилиндра и способ ремонта.
Канавка на стенке цилиндра в зоне остановки верхнего кольца имеет каплеобразное сечение и такой же профиль приобретает поршневое кольцо вследствие износа.
При существенном износе цилиндров, замена колец на новые опасна тем, что выработка на зеркале цилиндра остается (каплеобразного сечения) и при работе новое поршневое кольцо (не имеющее выработки) своей кромкой будет ударяться в выработку на зеркале цилиндра. Следствием этого будет поломка верхних колец при первых же секундах работы двигателя (если вообще не во время пуска).
Степень безопасного износа цилиндров для возможности замены поршневых колец, вещь сугубо индивидуальная для каждой конкретной конструкции и может быть определена только в результате глубоких исследований. Поэтому, основываясь на некотором собственном опыте, мы категорически отказываемся производить замену поршневых колец если величина износа цилиндра в зоне остановки верхнего кольца превышает 0,06 мм на диаметр.
Особо следует сказать о самом измерении износа. Конкретную цифру может дать исключительно нутромер с индикатором часового типа. Там достигается точность измерения +/- 0,005 мм (половина деления шкалы по стандарту), при этом нутромер должен иметь специальные измерительные ножки малого диаметра, т.к. стандартные в канавку износа не влезают. В случае же измерения стандартными ножками необходимо понимать, что истинная величина износа будет существенно выше измеренной (возможно раза в полтора).
Говорят, что если на поверхности цилиндра виден хон, то цилиндр не имеет большой выработки?

Что до того, что на цилиндрах после разборки остался видимым хон, то в общем это ни о чем не говорит. Дело в том, что глубина хоновых рисок, мелких конечно, составляет доли микорна, а крупных (маслоудерживающих) десятки и сотни микрон. Именно крупные риски все и созерцают, глядя в цилиндр невооруженным глазом. Износ же цилиндра практически по всей длине хода поршня в нормальных условиях едва ли превысит 20-50 микрон. Т.е. как бы ни износился цилиндр в средней своей части, хон Вы всегда увидите. Все что измеряют в состоянии средней части цилиндра во время ремонта это не износ, а в основном, деформации.
Особый разговор - зона остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ. Вот тут износы очень большие и хон, я думаю, исчезает там уже через 1000 км. Это та самая зона, где механики, не имеющие мерительного инструмента, проводят ногтем и сообщают "ТЫ ПОПАЛ".
Высота этой зоны, как правило, 2-3 высоты верхнего поршневого кольца и, разумеется, вопрос о наличии следов хона там никогда не обВозможно ли на дизеле, не снимая головки заменить маслосъёмные колпачки, что бы уменьшить расход масла?

В принципе можно, так как в ВМТ, поршень подходит к головке на расстояние около одного миллиметра и таким образом до клапана остается 1,5-3 мм. Т.е. при любых обстоятельствах клапан обязан упереться в поршень, и можно его рассухарить.
Но теперь о главном. Замена колпачков на дизеле бесперспективное дело в смысле надежд на сокращение расхода масла. Так что Вы становитесь на тропу изучения устройства своего мотора методом сборок-разборок без видимой перспективы успеха. Дело в том, что если через штоки клапанов и уходит масло, то виноваты в этом скорее направляющие, а колпачки ....это так, между прочим. Оценить состояние направляющих и тем более заменить их без снятия головы еще никто не смог. Кроме того, если мотор действительно расходовал масло через направляющие, то на клапанах обязательно наросла шуба нагара, которую без снятия головы, удалить тоже нереально. К тому же - будет нагар не только на галтели шток-тарелка но и рабочей фаске клапана и седла. Которая будет вся изъедена оспинами от оседания того же самого нагара. И уж это вообще без серьезной мехобработки не устранимо.
Как правильно установить метки ГРМ и опережение впрыска после разборки двигателя, Volkswagen Sharan TDI с двигателем AFN.

Примерный порядок действий для установки ГРМ, проверки и регулировки опережения:
Выставить распредвал по планке (кондуктору) устанавливаемый в прорезь задней стороны распредвала. При этом кулачки распредвала первого цилиндра должны смотреть вверх. В шкив ТНВД вставляется фиксатор, метка на маховике (в районе картера сцепления) должна стоять строго в ВМТ.
Если при установленном ремне ГРМ планка в распредвал не устанавливается с сохранением метки коленвала, надо немного отпустить гайку шкива распредвала, ослабив посадку на конусе и довернуть распредвал в нужную сторону.
При новой установке ремня ГРМ, он укладывается, против часовой стрелки начиная от звездочки коленвала. Натягиваем натяжной ролик по часовой стрелке до совпадения рисок на корпусе ролика (если он с автоматическим подтягиванием). Затягиваем все болты механизма ГРМ и удаляем установочные фиксаторы.
Делаем два оборота коленвала, проверяем совпадение всех меток и метки натяжки ролика. Если они не совпадают, повторяем перечисленные установки с последующим двойным поворотом коленвала.
Можно ли правильно установить опережение впрыска без специальных приборов и оборудования?

1 - На дизелях с механической топливной аппаратурой опережение зажигания (а строго по научному - начальный угол опережения впрыска топлива) регулируется поворотом ТНВД вокруг своей оси или поворотом зубчатого шкива относительно ступицы на валу ТНВД. В некоторых конструкциях (например фольксвагеновские 5 и 6 цилиндровые дизели) и ТНВД закреплен жестко и зубчатый шкив на его валу тоже. В таких моторах регулировка начального угла опережения осуществляется угловым сдвигом зубчатого шкива на распределительном валу, от которого осуществляется привод ТНВД. После запуска двигателя угол опережения регулируется встроенным в ТНВД автоматом опережения или внешней центробежной муфтой.
2 - На дизелях с электронным управлением подачей топлива применяются два типа установки ТНВД на мотор:
- поворотом ТНВД вокруг своей оси устанавливается изначальное положение насоса, после запуска двигателя электронный блок управления (ЭБУ) выполняет все необходимые корректировки. В связи с этим довольно частая неисправность - трудный запуск мотора, а после запуска мотор работает идеально. Неисправность вызывается неправильной установкой начального угла (на запуск влияет неверный начальный угол), а после запуска электроника исправляет все неточности установки.
- ТНВД стоит на моторе жестко и все предустановки и рабочее регулирование выполняется электроникой.
В тех случаях когда предусмотрен регулировочный поворот ТНВД вокруг оси, правильная его установка возможна исключительно с помощью специальных приспособлений (для разных типов насосов эти приспособления разные). Однако установка по приборам позволяет только правильно согласовать работу топливной аппаратуры при условии, что вся топливная аппаратура и сам двигатель полностью соответствуют задуманному заводом состоянию. При изношенном двигателе и, тем более, при изношенной топливной аппаратуре, после настройки по приборам необходима субъективная настройка впрыска опытным дизелистом. Она осуществляется по дымности во время движения, по приемистости мотора и по дымности на разгонном тесте (стоя на месте). При этом сразу хочется предостеречь от попыток "порегулировать ради интереса" без наличия хорошего опыта. Ремонт дизельного двигателя обходится намного дороже, чем бензинки, а неверный угол опережения может привести к выходу из строя головки блока, поршней и прочих мелочей.
Вот потому я предпочитаю ручную на нюх и слух регулировку своего дизеля и др. это мой единственный комментарий-kds-далее по тексту.При наборе скорости должен быть черноватый дым, или хотябы серый. Если прозрачный - малая подача топлива - завертывать по 1/4 оборота винт количества (под отвертку и ключ на 13). Максимально докуда можно закручивать - это когда двигатель начнет медленно сбавлять обороты за3-5сек а не быстро как обычно.


Далее регулируем:

Если макс 110кмч и рычаг на ТНВД упирается в кронштейн на тнвд (и болтик выкручен максимально) - то нужно переставлять кронштейн на шлицах и регулировать мин обороты и макс

Вопрос задавался так: - возможно ли отрегулировать опережение впрыска без наличия приборов.
На двигателях с механически управляемыми аппаратурами это сделать можно, добиваясь наилучшей приемистости двигателя при разгоне. Однако, это не гарантирует вам правильную установку опережения впрыска в другом диапозоне частот работы двигателя, если в аппаратуре не отстроена характеристика изменения опережения впрыска топлива от оборотов и нагрузки. То есть, это не лучший вариант.
На электронно-управляемых аппаратурах, действительно, правильно отрегулировать опережение впрыска без наличия приборов практически невозможно. Очень велика вероятность ошибиться.
Имея доступ к керосину, стал заливать его вместо дизтоплива в свой дизель. В каких пропорциях надо добавлять масло в керосин, для поднятия цитанового числа?

Куда только жажда халявы русского человека не заведет! Ужас! Однако по порядку.
- Температура испарения у керосина 170-260 градусов, тогда как у дизтоплива 180-360. Именно поэтому керосин использовали как топливо в карбюраторных моторах (например тракторы ФОРДЗОН) а дизтопливо никогда.
- У керосина цетановое число меньше, только я не знаю насколько. А пониженное цетановое число это увеличение периода задержки воспламенения и, как следствие, вялое догорание смеси на такте расширения и даже выпуска, что приводит к серьезному перегреву деталей камеры сгорания и выпускного тракта. А это очень большие деньги, это не просто капремонт.... это почти новый дизель.
- Масло никаким образом не повышает цетанового числа. Во первых, температура воспламенения дизтоплива и керосина одинакова примерно 250 град. Сравните с температурой воспламенения масла - велика ли разница? А самое главное, даже если нечто возгорится в цилиндре раньше керосина, тому еще нужно время на подготовку: нагреться испариться, т.е. на все то что он и так каждый раз делает. И эффект от чего-то вспыхнувшего ранее в объеме цилиндра будет менее заметным. Если, конечно этого чего-то не больше половины.
- Дурни инженеры-дизелисты, ничего не понимают в прелестях халявного керосина. Хотя керосин известен как топливо гораздо раньше, чем бензин и солярка. Хотя, всегда допускали, что керосин МОЖНО ДОБАВЛЯТЬ дизтопливо для повышения его морозостойкости, но не более 20 % по объему, чтобы не нанести вред двигателю. Более того, при езде на такой смеси рекомендуют не нагружать двигатель.
- Скажете, - авиационный керосин, это, даже самолетам полезно. Да, я с детства запомнил одного гения, который решил покататься на халявном авиационном бензине. Не знаю как ему, а мне урок был хороший.
Прошу не обижаться за безжалостные комментарии. Иногда надо сказать человеку резко, чтобы он задумался.
Одним словом очень рекомендую хорошенько все обдумать. Дизели на керосине долго не живут.
Достал фирменные поршни Нюрал, на вид поверхность грубоватая, кольца в замке 0,5 мм. Мастер говорит, что надо дополнительно обработать поверхность поршней для стабильных зазоров и меньшего трения.

- Фирмы Меле, Колбеншмидт, Нюрал относятся к ведущим европейским производителям поршней (об остальной продукции сейчас не рассуждаем), с давними традициями и грандиозным опытом поставки деталей как для ремонта, так и на сборочные конвейеры всех европейских автопроизводителей. Так что обвинять их в безграмотности или халтуре ни один человек, в здравом уме, не может.
- Другое дело подделки под них. Но кто заставляет их покупать??? Или если мастер не умеет определить подделка это или оригинал, то чего стоит этот мастер???
- Если мы рассуждаем об оригинальных поршнях Мале, Нюрал или Колбеншмидт, то смею заверить, что их КБ и НИИ десятки лет положили на то чтобы поршни потом шкуркой допиливали? Думаю, что если об этой технологии сообщить им, то половина сотрудников у них скончались бы от разрыва сердца.
- Поршни специально изготовлены с той грубоватой поверхностью, чтобы после запуска приспособиться к цилиндру. А Вы ее убираете.
Теперь чуть чуть столь нелюбимой всеми арифметики:
1.Возьмем известнейший ФВ дизель с диаметром 79 мм. Монтажный зазор для нового поршня и гильзы для поршней означенных фирм составляет 0,03 мм. Запомним эту цифру. Возьмем полностью прогретый мотор. Температура цилиндра и юбки поршня у него одинакова с разницей не более 5 градусов и составляет 90 градусов цельсия.
Напоминаю КТР чугуна 11*10-6 , а алюминиевого сплава поршня 22*10-6. Тогда при температуре 90 градусов цилиндр увеличится в размере на 0,07 мм, а поршень на 0,15 мм. Иными словами выбрав монтажный зазор в 0,03 мм поршень должен получить натяг в цилиндре 0,05 мм т.е. должен заклиниться!!! Однако этого не происходит. ПОЧЕМУ??? Потому что поршень выполнен приспосабливающимся к деформациям которые с ним происходят при первичном нагреве и одним из элементов приспособ.....ьемости служит шероховатость поверхности. А Вы предлагаете ее убирать.
2.Теперь о зазоре в замках поршневых колец. Температура верхнего компрессионного кольца 200-220 град. Цельсия. Температура цилиндра (мы выше обсуждали это) 90 градусов. При этой температуре диаметр цилиндра увеличится как было показано выше на 0,07 мм. А поршневое кольцо увеличится на 0,19 мм в диаметре. Т.е. при размещении этого нагретого кольца в нагретом цилиндре замок в кольце, если он изначально был 0.5 мм уменьшится до 0,13 мм. Это и есть страховочный зазор на случаи если температура деталей выйдет за пределы нормальных. Так что же тогда не нравится в зазоре верхнего кольца в 0.5 мм. Кстати ни одна фирма производящая поршневые кольца в своих каталогах никогда не приводят величины зазоров в замках колец. Дескать, ребята хоть сюда нос не суйте - мы все за вас решили. Ваше дело грамотно собрать.
Так что если купленная поршневая не туфта, то обсуждать нечего. Если же туфта, то незачем.
Слышал, что можно оценить состояние двигателя по величине картерных газов. Есть ли особенности данного метода?

Существует много разных способов диагностики. Например, состояние ЦПГ можно оценивать по компрессии, по количеству рабочих газов, прорвавшихся в картер через поршневые кольца, по спектру шума и вибраций, измерением протечек при продувке цилиндров воздухом, по выбегу маховика после отключения подачи топлива и еще можно накопать кое-что. Однако самым массовым способом является измерение компрессии.
Многими мастерами используется метод измерения расхода картерных газов, который мне кажется наиболее простым и информативным, а вот к измерению компрессии я отношусь более чем сдержанно, хотя и использую его ежедневно, правда скорее с целью привязать неисправность к конкретному цилиндру, а не для дефектовки мотора в целом. Или например для того чтобы определить кто виноват в плохом запуске -кольца или клапаны, но это более глубокие подробности. Диагностику в моем понимании конечно надо бы производить дважды на холодном моторе и на горячем. Так безусловно больше информации. Но ведь эту информацию еще надо суметь правильно переварить. То есть тут диагност должен быть хороший. Ну и еще конечно такая подробная диагностика не всегда необходима. Во многих случаях как в хороших, так и в плохих часто достаточно просто поднести ладонь к выходу системы вентиляции картера чтобы отмести все подозрения или огласить приговор.

Изучение состояния двигателя по пульсациям газов в маслозаливной горловине, часто очень обманчиво. Дело в том, что объем картера со всеми газовыми каналами и полостями клапанной крышки представляют собой некую резонансную акустическую систему. Поршни, совершающие возвратно-поступательное движение, периодически прорывающиеся газы через них создают в полости картерного пространства колебания воздуха, которые очень легко принять за мощный импульсный прорыв картерных газов, если ситуацию наблюдать через относительно большое отверстие маслозаливной горловины. Кто интересовался устройством музыкальных акустических систем, может знать о существовании в басовых колонках, так называемых, фазоинверторов.
Ежели такие музыкальные колонки есть у кого дома (например сабуфер в системе домашнего муз. центра или кинотеатра), то предлагаю поднести руку во время низкочастотной музыки к его инверсному отверстию. Стегать по руке будет неслабо. Аналогичные вещи происходят и в двигателе, иногда смущая своих хозяев и мастеров.
Очень сильно этот эффект выражен на ФВ четырехцилиндровых моторах (я сам неоднократно покупался поначалу).
Решение проблемы простое как дверь. Ничего не надо смотреть через заливную горловину, хоть и кажется что это лучше всего. В любом моторе, кроме самых доисторических (напр. Ниссан SD33) внутренний объем картера хорошо изолирован и все картерные газы направляются во впускной коллектор для уничтожения в цилиндре. Надо найти трубку по которой эти газы отводятся во впускной коллектор (на машинах без наддува) или в патрубок перед турбиной на моторах с наддувом. Далее отсоединяем эту трубку и наращиваем ее шлангом примерно такого же диаметра и длиной с полметра - метр. Далее на заведенном моторе смотрим что выходит их этой нарощенной трубки - еле заметное дутье, сильное или чуть меньше чем из выхлопной трубы. Наращивание трубки позволяет подавить любые резонансные колебания, и вы увидите только то что прорывается через поршневые кольца. Разъединение отвода картерных газов дает Вам еще дополнительно, но довольно верно оценить состояние Вашего воздушного фильтра. По крайней мере если Вы попытаетесь пальцем заткнуть то отверстие куда вставлялась трубка отвода картерных газов и почувствуете, что палец присасвыается к этому отверстию - можете быть стопроцентно уверены, что Ваш воздушный фильтр созрел на помойку и более того готов разорваться от разрежения на впуске, нанеся этим страшнейший удар по Вашему мотору и Вашему карману соответственно.
Далее - на картерные газы можно не только любоваться, но их количество можно и измерить. Тогда в Ваших руках будет не только количественная характеристика состояния мотора, но и база для накопления статистики о прогнозирования сроков и объемов ремонта своего мотора. А это уже кое-что.
Турбированный или нет для данного опыта безразлично. Большее значение имеет конструкция ЦПГ. Например у старых МБ эту цифру надо уменьшить процентов на 15-20, но в общем приближении картина следующая:
10-30 литров в мин мотор отличный
30-45-еще поживет
70-капремонт
Измерять надо разорвав систему вентиляции и плотно закрыв горловину и прочие утечки в том числе и щуп. Чем измерять? А хоть счетчиком для бытового газа Долларов сто стоит не больше. Измерение на холодном и на горячем даст более полную картину, но достаточно и только на горячем.
Долго не гаснет лампа давления масла. В чем может быть причина?


Причина может быть довольно противной и дорого устраняемой.
И очень надо подумать надо ли ее устранять. Если мгновенно после запуска на 2-10 секунд поднять обороты до 1500 и от этого лампочка сразу погаснет, то скорее всего бороться с причиной будет очень накладно и лучше просто запускать мотор как я сказал.
В чем смысл. Всякие противодренажные клапаны в фильтре это очень хорошо и даже может вполне исправно работать, однако масло все равно будет стекать из системы из-за того, что мотор весь подношен и все зазоры уже стали весьма большими. Во всех вкладышах и в голове и в маслонасосе.
В сильно изношенном моторе совокупность зазоров во всех вкладышах эквивалентна отверстию диаметром около 15 мм. Посчитать не трудно. Поэтому удивляться стеканию не стоит. И бороться с этим реально можно только капитальным ремонтом. Запуск же с прогазовкой безвреден для мотора, при условии применения качественного масла. После остановки гарантированная пленка во всех подшипниках сохраняется ну если не годами, то неделями. Если гонять мотор ожидая пока масло накачается, пленка разрушается и наступает ситуация граничного трения. Что черевато последствиями. Если же нагнать масло интенсивно, то мотор на голодном пайке не окажется.
Для успокоения - мой грузовичек Тойота имеет пробег много за 700 тыс. Если не газануть лампа может не гаснуть секунд 30-40. А ремонтировать мотор уже бессмысленно - машина очень старая и доживает последние дни развозкой деталей по рабочей территории.
Продолжение следует.
У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 18 авг 2009, 00:08

Продолжаем.

О черном дыме из выхлопной трубы.

При раннем впрыске топливо подается в цилиндр до достижения самой высокой температуры и самого высокого сжатия. Т.е. подразумевается, что горение топлива имеет свою инерционность и к моменту хода поршня вниз оно горит уже полным ходом и газы нормально расширяются. При раннем впрыске топливо в цилиндр подается, но к этому моменту температура самовоспламенения может быть еще не достигнута. Может быть и еще масса вариантов, но чтобы не превращать выступление в лекцию остановимся на одном.
Так вот при оптимальном опережении топливо подается в цилиндр факелом или струями в камеру, которая специально рассчитана на этот факел или струи. Топливные струи попадают в воздушный вихрь и перемешиваются с ним одновременно воспламеняясь от температуры. При этом горение будет происходить во всем объеме камеры сгорания при достаточном воздухоснабжении пламени.
ЗАРАНЕЕ ОГОВОРИМСЯ, ЧТО ДИЗЕЛЬ ВСЕГДА ЗАСАСЫВАЕТ ПРАКТИЧЕСКИ ОДИНАКОВОЕ КОЛИЧЕСТВО ВОЗДУХА ХОТЬ НА ХХ, ХОТЬ НА ПОЛНОЙ НАГРУЗКЕ. Т.Е. НА ВСЕХ РЕЖИМАХ ВОЗДУХА В ДИЗЕЛЕ В ИЗБЫТКЕ, ЕСЛИ БРАТЬ ВО ВНИМАНИЕ ТОЛЬКО СТЕХИОМЕТРИЧЕСКОЕ СООТНОШЕНИЕ ТОПЛИВА И ВОЗДУХА.
Теперь берем случай преждевременного впрыска. Попав в раскаленный, но недостаточно горячий вихрь, топливо перемешивается с воздухом и интенсивно испаряется. Вихрь может при этом отбросить более плотные частицы (топлива) на стенки камеры сгорания. Далее по мере хода поршня вверх топливо вспыхнет, но это будет еще не доходя до ВМТ(или в ВМТ) отсюда жесткая ударная работа.
Топливо будет воспламеняться там где будут для этого наиболее благоприятные условия (например горячая стенка). Но это вовсе не значит, что там будет много воздуха. Вспомните как горит нефть или бензин в больших количествах. Медленным, темным, коптящим пламенем. И не потому, что в атмосфере воздуха мало. Его мало в зоне горения (весь выгорел) и вдруг выброс к небу яркого мощного пламени - подошла струя чистого воздуха. В цилиндре все то же самое только очень быстро. Для правильного горения воздуха должно быть достаточно в нужном месте. А в цилиндрах если брать вообще воздуха предостаточно. Вот в нужном месте не всегда хватает.
Об уровне масла и его большом расходе.

Вообще надо знать о каком моторе речь идет. Если о тепловозном....то это на уровне лучших мировых достижений.
А по существу - надо знать историю. Когда началось и как?
У меня был случай откапиталили мотор (Форд 1,8D), обкатали на стенде. Все ОК. Поставили на машину. Клиент на другой день приезжает - за сутки уровень сожрал мотор. А на стенде за трое суток ни капли не съел. Не верим сперва. Смотрим уровень - на щупе масло на самом кончике. Доливаем, едем, через час останавливаемся, смотрим щуп – пол-уровня нет. Первая мысль: заскочили концы экспандера маслосъемных колец (был у меня давно случай, когда не поставили фиксирующую концы проволочку). Вторая мысль перевернули маслосъемные или вторые компрессионные кольца (они часто имеют однозначный верх). Короче говоря, снимаем мотор, разбираем, ничего не находим, на всякий случай меняем кольца, собираем, ставим на стенд, гоняем трое суток - все ОК! Ставим на машину и через сутки она возвращается - жрет литр в полчаса - час!!!!!! Хозяева, чтобы доехать к нам каждые 15-20 минут останавливались и доливали масло!!!!!
От сумасшествия нас спасли сами хозяева, тем, что, боясь за мотор, доливали масло каждые 20 минут. Зад машины был весь залит маслом. Дальнейший ход наших мыслей описать трудно, но решили мы слить масло из мотора. Знаете сколько мы его слили? ЛИТРОВ ДЕСЯТЬ!!!
Щуп был короткий!!!!! Мы при испытании на стенде масло заливали не по щупу, а по количеству. Положено в него 3,7 литра, так и заливали. Зачем на щуп смотреть??? Хозяева, утром увидев, что на щупе пусто, ливанули масла пока не увидели уровень. Вот и оказалось два с лишком уровня. Вот мотор его и глотал-давился. Главное пока они раз в сутки масло проверяли, он съедал его до какого-то уровня и потом как-то стабилизировался. А вот когда они стали постоянно держать "верхушку"
тут ему слабо стало. Сжигать не мог, все в трубу выбрасывал.
А история была такова. Мотор нам привезли в мешке. Хозяева решили отремонтировать мотор, разобрали и поняли, что ничего сделать не могут. Стали искать кто починит. Пока занимались поисками ремонтников потеряли щуп и еще кое-что. Мы обозначили им список утерянного. Что-то они нашли у себя в сарае, что-то пришлось покупать, а покупать утерянный щуп им показалось излишним (любой ведь подойдет). Вот они и достали какой достали, а нам сказали, что нашли родной.
Вот так... простейшая штука.... а сколько всего.
После замены ремня ГРМ, он при вращении стал смещаться упираясь в реборду ролика. От чего это произошло и как можно исправить?

Проблема известная и относительно частая, при этом ремень стремитья сползти в сторону от двигателя. Причина в деформации опорной пластины ролика-ленивца. Деформация эта крохотная и глазом совершенно не видна. Хлопотно и не всегда абсолютно точно проблема решается постановкой регулировочных шайб из фольги под один или два угла пластины. При этом сразу надо понимать, что в силу малости деформаций подкладки после окончания настройки едва ли окажутся толще 0,2 мм. Посему начинать пробы надо с подкладок в толщиной в пять сотых долей миллиметра. Постановка подкладок чрезмерной толщины однозначно приведет к перескакиванию ремня через реборду шкива и тяжелому ремонту мотора. Идеальное решение - постановка новой пластины.
Вполне естественно может возникнуть вопрос - почему дефект возник только после замены ремня?
Ответ- пластина деформировалась постепенно в течении длительной эксплуатации и ремень деформировался под изменяющееся положение ролика.
Эта работа не требует супер-квалификации, только спокойствия и аккуратности.
Для начала общая идея. Если бесконечную ленту (фактически РГРМ) протягивать, ну для примера, через карандаш, то в случае если ось карандаша будет перпендикулярна ремню, то он так и будет спокойно протягиваться по этому карандашу без каких-либо проблем.
Если же мы слегка повернем карандаш, отчего ось его станет неперпендикулярной ремню, то ремень начнет сползать с карандаша.
При этом направление сползания (при прочих равных условиях) зависит оттого в какую сторону повернут карандаш. Скорость же сползания (при прочих равных условиях) зависит от того на какой угол повернут карандаш. В случае с РГРМ мы можем видеть только направление сползания. Скорости же нет из-за невозможности сползти и упора в реборду. Но зато появляется боковая сила, которая стачивает торец ремня, а при больших величинах может привести к перескакиванию его через реборду.
Теперь становится понятным как и в какую сторону надо отклонить ролик-ленивец (вместе с искривленной площадкой) чтобы ремень никуда не смещался а бежал посередине ширины шкива.
Как это делать? Ролик ленивец закреплен на треугольной площадке размером немного меньше ладони. Для информации - из двух роликов РГРМ ленивец верхний, а натяжной нижний.
Выставив метки в механизме газораспределения, снимаем РГРМ и площадку с роликом. Под выбранные одно или два отверстия площадки солидолом приклеиваем шайбы, вырезанные из фольги 0,05 мм. Собираем все. Сначала прокручиваем коленвал стартером при отключенном эл. магнитном клапане насоса и смотрим на ремень. Это позволит выяснить, не неся утрат - не сделали ли мы грубой ошибки.
Потом заводим мотор и смотрим поведение ремня на разных режимах. При необходимости все повторяем до тех пор, пока не получим нужный результат. Как правило, подкладывать надо под два левых болта крепления площадки, если смотреть на мотор со сотороны ремня ГРМ. Кстати, эти подкладки почти всегда оказываются неодинаковыми по толщине.
Есть еще один способ отрегулировать положение площадки, но на автомобиле это очень трудно, особенно если это автобус. РГРМ для этого снимать не надо. Просто сильно ослаб.....ьются болты крепления площадки и самого ленивца (всего четыре штуки - три по углам площадки и один через центр ролика), а вместо шайбочек, из фольги вырезаются скобки в форме буквы "П".
Эти скобки с помощью пинцетов и матюгов подсовываются под нужные углы пластины, при этом обязательно чтобы буква "п" оделась на болт под пластиной - это крайне важно. Этот вариант на автомобиле, в принципе, исполним, но это цирковой номер.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 18 авг 2009, 00:47

Продолжаем далее.

Вот,что пишут спецы.

Нарушение уплотнения камеры сгорания - тоже довольно распространенная причина перегрева. Продукты сгорания топлива, находясь под большим давлением в цилиндре, через неплотности проникают в рубашку охлаждения и вытесняют от стенок камеры сгорания охлаждающую жидкость. Образуется горячая газовая «подушка», дополнительно нагревающая стенку. Подобная картина возникает из-за прогара прокладки головки, трещин в головке и гильзе цилиндра, деформации привалочной плоскости головки или блока, - чаще всего вследствие предшествовавшего перегрева. Определить, что подобная негерметичность имеет место, можно по запаху выхлопных газов в расширительном бачке, вытеканию антифриза из бачка при работе двигателя, быстрому повышению давления в системе охлаждения сразу после запуска, а также по характерной водомасляной эмульсии в картере. Но установить конкретно, с чем связана негерметичность, удается, как правило, только после частичной разборки двигателя.

Явная негерметичность в системе охлаждения возникает чаще всего из-за трещин в шлангах, ослабления затяжки хомутов, износа уплотнения насоса, неисправности крана отопителя, радиатора и других причин. Отметим, что течь радиатора часто появляется после «разъедания» трубок так называемым «Тосолом» неизвестного происхождения, а течь уплотнения насоса - после длительной эксплуатации на воде. Установить, что охлаждающей жидкости в системе мало, визуально так же просто, как и определить место утечки.

Негерметичность системы охлаждения в ее верхней части, в том числе из-за неисправности клапана пробки радиатора, приводит к падению давления в системе до атмосферного. Как известно, чем меньше давление, - тем ниже температура кипения жидкости. Если рабочая температура в системе близка к 100°С, то жидкость может закипеть. Нередко кипение в негерметичной системе возникает даже не при работе двигателя, а после его выключения. Определить, что система действительно негерметична, можно по отсутствию давления в верхнем шланге радиатора на прогретом двигателе.

Что происходит при перегреве

Как отмечено выше, при перегреве двигателя начинается кипение жидкости в рубашке охлаждения головки блока цилиндров. Образующаяся паровая пробка (или подушка) препятствует непосредственному контакту охлаждающей жидкости с металлическими стенками. Из-за этого эффективность их охлаждения резко уменьшается, а температура значительно возрастает.

Такое явление носит обычно местный характер - вблизи области кипения температура стенки может быть заметно выше, чем на указателе (а все потому, что датчик устанавливается на наружной стенке головки). В результате в головке блока могут появиться дефекты, в первую очередь - трещины. В бензиновых двигателях - обычно между седлами клапанов, а в дизелях - между седлом выпускного клапана и крышкой форкамеры. В чугунных головках иногда встречаются и трещины поперек седла выпускного клапана. Трещины возникают также в рубашке охлаждения, например, по постелям распределительного вала или по отверстиям болтов крепления головки блока. Такие дефекты лучше устранять заменой головки, а не сваркой, которую пока не удается выполнить с высокой надежностью.

При перегреве, даже если трещин не возникло, головка блока часто получает значительные деформации. Так как по краям головка прижата к блоку болтами, а перегревается ее средняя часть, происходит следующее. У большинства современных двигателей головка изготовлена из алюминиевого сплава, который при нагреве расширяется больше, чем сталь крепежных болтов. При сильном нагреве расширение головки приводит к резкому возрастанию усилий сжатия прокладки по краям, где расположены болты, в то время как расширение перегретой средней части головки болтами не сдерживается. Из-за этого происходит, с одной стороны, деформация (провал от плоскости) средней части головки, а с другой - дополнительное обжатие и деформация прокладки усилиями, значительно превышающими эксплуатационные.

Очевидно, после охлаждения двигателя в отдельных местах, особенно у краев цилиндров, прокладка уже не будет зажата должным образом, что может вызвать течь. При дальнейшей эксплуатации такого двигателя металлическая окантовка прокладки, потеряв тепловой контакт с плоскостями головки и блока, перегревается, а затем прогорает. Особенно это характерно для двигателей со вставными «мокрыми» гильзами или если между цилиндрами слишком узкие перемычки.

В довершение всего деформация головки приводит, как правило, к искривлению оси постелей распределительного вала, расположенных в ее верхней части. И без серьезного ремонта эти последствия перегрева устранить уже не удастся.

Не менее опасен перегрев и для цилиндропоршневой группы. Поскольку кипение охлаждающей жидкости распространяется постепенно от головки на все большую часть рубашки охлаждения, то резко снижается и эффективность охлаждения цилиндров.

А это значит, что ухудшается отвод тепла от нагреваемого горячими газами поршня (тепло от него отводится в основном через поршневые кольца в стенку цилиндра). Температура поршня растет, одновременно происходит и его тепловое расширение. Поскольку поршень алюминиевый, а цилиндр, как правило, чугунный, то разница в тепловом расширении материалов приводит к уменьшению рабочего зазора в цилиндре.

Конструкция поршня всегда предусматривает компенсацию его теплового расширения соответствующим профилем наружной поверхности (см. «АБС-авто», 1997, №№ 11-12). Например, верхняя часть поршня всегда нагрета больше, поэтому диаметр здесь меньше, поршень получается коническим. С другой стороны, нижняя часть поршня - юбка - при нагреве сильнее расширяется по оси поршневого пальца. Поэтому ее делают в сечении эллипсной с большой осью, перпендикулярной оси пальца. А чтобы сделать зазор в цилиндре совсем малым (до 0,02-0,03 мм), применяют дополнительную компенсацию теплового расширения с помощью стальных пластин, пазов и др.

Но от перегрева и это не спасает. Сильно нагреваясь, поршень расширяется в основном по оси пальца. Давление юбки на стенку цилиндра растет, причем наиболее сильно - вблизи отверстий под палец. Силы трения поршня о стенку увеличиваются, температура юбки - тоже, а масляная пленка из-за разогрева масла и роста давления поршня на стенку утоньшается. В конечном счете это приводит к разрыву пленки, полусухому трению, а затем «схватыванию» алюминия с чугуном, т.е. к задиру, а иногда - к заклиниванию поршня в цилиндре.

Задир характеризуется взаимным переносом материалов, т.е. чугуна на поверхность поршня, а алюминиевого сплава - на цилиндр с образованием глубоких рисок и борозд. Естественно, такие повреждения цилиндра приводят в дальнейшем к уменьшению компрессии и повышенному расходу масла.

Но и это не все. После охлаждения перегретый поршень, оказывается, может сохранить большую остаточную деформацию, а его размер по юбке способен уменьшиться на 0,2-0,4 мм.

Это значит, что поршень застучит, особенно после запуска холодного двигателя.

Действие перегрева на поршень этим не ограничивается. Ведь наиболее нагретая его часть - верхняя, и ее тоже может заклинивать при чрезмерном расширении. Последствия будут еще хуже - задиры в верхней части поршня распространяются и на поршневые кольца, нередко их буквально завальцевывает в канавках. Как результат - кольца полностью теряют подвижность. Такой цилиндр способен выключиться, т.к. компрессия в нем упадет практически до нуля.

Иногда от перегрева поршневые кольца теряют упругость. Но это - редкое явление. Практика показывает, что раньше наступает задир и заклинивание, поэтому кольца чаще теряют подвижность в канавках, чем упругость.

Дальнейшая судьба такого двигателя известна - капитальный ремонт с расточкой блока и заменой поршней и колец на ремонтные. Перечень работ по головке блока вообще получается непредсказуемым. Лучше все-таки мотор до этого не доводить. Открывая периодически капот и проверяя уровень жидкости, можно в какой-то степени себя обезопасить. Можно. Но не на все 100 процентов.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 18 авг 2009, 16:19

[/color]Почитаем еще полезные статьи![/color]
Безусловным лидером в популярности являются сейчас автомобили VW (Фольксваген), с их двигателей мы и решили начать более конкретное знакомство.

Концерн стал устанавливать дизельные двигатели на легковые автомобили сравнительно давно — со второй половины 70-х годов. С 79-го года дизели VW стала устанавливать на свои автомобили 2,7,8,9-й серий шведская фирма Volvo. Все дизели выпуска до начала 90-х годов отличают широкая унификация, простота конструкции и эксплуатации, что позволяет осуществлять большой спектр ремонтных работ в неспециализированных мастерских.

Условно моторы VW можно разделить на четыре основные группы: четырехцилиндровые вихрекамерные объемом 1.5, 1.6, 1.7, 1.9 л, атмосферные и с турбонаддувом; пятицилиндровые вихрекамерные объемом 2.0, 2.4 л в основном атмосферные (только один из них с турбонаддувом); шестицилиндровые вихрекамерные объемом 2.4 л атмосферные и с турбонаддувом; пятицилиндровые последнего поколения с непосредственным впрыском, турбонаддувом, окислительным нейтрализатором, рециркуляцией ОГ и электронным управлением ТНВД.

Двигатели первой группы являются наиболее распространенными и устанавливаются на автомобили VW Golf, Passat, Audi 80, Seat, Skoda.

После пробега 150-200 тыс. км дизели VW обычно требуют достаточно серьезного ремонта с расточкой блока цилиндров, хотя известны случаи межремонтных пробегов до 400 тыс. км при аккуратной эксплуатации. При меньших пробегах часто встречающейся неисправностью является обрыв зубчатого ремня ГРМ, однозначно приводящий к повреждению клапанов и требующий ремонта головки блока цилиндров. Это происходит, как правило, из-за нарушения сроков замены ремня (60 тыс. км), заклинивания вала ТНВД от попадания воды и грязи в топливо, повреждения или заклинивания ролика натяжителя ремня ГРМ, ослабления посадки зубчатого шкива на коленвалу либо повреждения его шпоночного паза.

Замену ремня ГРМ рекомендуется производить вместе с заменой ролика натяжителя, ресурс которого сопоставим с ресурсом ремня. Следует помнить, что попадание масла на ремень ГРМ резко снижает срок его службы.

При установке нового ремня необходимо знать, что выставить его по меткам на двигателях VW невозможно (!), так как существует только одна метка — ВМТ (ОТ). Шестерня привода распредвала имеет произвольную бесшпоночную конусную посадку на распредвалу и окончательно затягивается после установки приспособления 2065А в торец распредвала и приспособления 2064 в отверстии шестерни ТНВД при положении первого цилиндра в ВМТ.

Контроль натяжения ремня после установки желательно производить с помощью спецприспособления VW 210.

После установки ремня регулируется угол опережения впрыска с помощью индикатора приспособления 2066(рис. «в»). Нужное значение момента начала подачи устанавливается поворотом ТНВД. Мы понимаем, что перечисление номеров приспособлений звучит не очень красиво, но по-иному тут нельзя. Если не использовать набор этих несложных устройств, то невозможно точно установить момент начала подачи и обеспечить оптимальные тяговые и экономические характеристики автомобиля.

При ремонте головки блока цилиндров после обрыва ремня рекомендуется заменять весь комплект клапанов, так как нередко деформации их стержней после касания поршней остаются вроде бы незначительными, но на высоких оборотах такой клапан «подкусывает» в направляющей втулке и получает удар поршнем уже со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Признаками приближающегося капремонта являются затрудненный холодный пуск и возросший расход масла (более 1 л на 1000 км). В этом случае следует замерить компрессию на холодном двигателе, которая должна быть не ниже 25 атм у вихрекамерных дизелей VW и не ниже 19-20 атм у дизелей с непосредственным впрыском (при разбросе не более 5 атм в разных цилиндрах).

Исправный двигатель может плохо заводиться и неустойчиво работать на прогреве из-за неисправностей системы предпускового подогрева. Тогда следует проверить наличие напряжения на свечах, и, если оно есть, отсоединить общую шину, прозвонить тестером каждую свечу по отдельности. Перегоревшие свечи обычно имеют обрыв. Если свеча имеет оплавленный электрод, то причиной этого является неисправная форсунка.

Когда на свечи не подается напряжение, то нужно проверить реле управления свечами и цепи его питания. Часто оказывается перегоревшей плавкая вставка — предохранитель свечей на 50 А.

Топливная аппаратура четырехцилиндровых двигателей достаточно проста в эксплуатации и регулировках, но все же требует для обслуживания специальных приборов и стендов.

При снятии и замене форсунки необходимо каждый раз устанавливать новые теплоизолирующие шайбы между форсунками и головкой цилиндров. Если этого не сделать, то распылитель быстро выйдет из строя от перегрева.

Неисправный распылитель обычно издает характерный стук на работающем моторе, хотя возможны и другие проявления неисправности. Так, в случае естественного износа игл распылителей снижается давление открытия форсунок. Становится нечеткой отсечка при завершении впрыска, что проявляется черным дымом на «прогазовках» и под нагрузкой при одновременном росте расхода топлива. Менять в этом случае рекомендуется весь комплект распылителей, обязательно регулируя на стенде заданное давление открытия.

На двигателях выпуска после 1986 г. выполнен подогрев топливного фильтра с помощью трубопровода «обратки», проходящего через фильтр. Через пластмассовый штуцер крепления этого трубопровода нередко возникает подсос воздуха, сопровождающийся появлением резких стуков и едкого сизого дыма. Обнаружить подсос воздуха поможет прозрачный топливопровод от фильтра к входному штуцеру ТНВД.

Насосы высокого давления на четырехцилиндровых моторах устанавливались типа VE фирмы Bosch и крайне редко CAV Lucas. На ТНВД этого типа часто наблюдается выход из строя насоса низкого давления (подкачивающего). При этом двигатель самопроизвольно глохнет, не развивает полной мощности, обороты плавают. Этот дефект обычно связан с попаданием воды и грязи в топливо, что вызывает износ деталей или их коррозию в случае длительной стоянки автомобиля.

Другая распространенная неисправность — износ кулачковой шайбы и роликов. Признаками этого являются самопроизвольное изменение момента начала подачи топлива и появление мелкой металлической пыли в насосе, — ее хорошо видно, если снять отсечной клапан. Ремонт насоса при этих неисправностях возможен только в условиях специализированной мастерской.

При обычной эксплуатации иногда требуется регулировка оборотов холостого хода и режима увеличения числа оборотов холодного запуска. При отсутствии стенда для проверки ТНВД возможна также грубая регулировка величины подачи с помощью дымомера в режиме измерения пикового значения дымности. В этом случае двигатель регулируется по границе дымности, почти совпадающей на вихрекамерных моторах с их внешней характеристикой (по максимальному крутящему моменту). Кстати, во всех случаях ремонта топливной аппаратуры из-за попадания воды следует сменить топливный фильтр и тщательно промыть бак.Пятицилиндровые вихрекамерные дизели серии CN, DE, NC объемом 2.0 л устанавливались только на автомобили Audi-100 до 1990 г.; двигатели AAS и AAB объемом 2.4 л по конструкции практически идентичны, но первый ставился на Audi-100 91-94 гг., а второй — на VW Т4. Многие детали дизелей 2.0 л унифицированы с деталями дизелей семейства 1.6 л, а дизелей 2.4 л — с деталями моторов 1Х и 1Y объемом 1.9 л.

Для привода ГРМ и ТНВД у рассматриваемых моторов применяются раздельные ремни.

Периодичность замены ремня ГРМ такая же, как у четырехцилиндровых двигателей — 60 тыс. км. При этом следует обращать внимание на состояние подшипников водяного насоса, а при малейшем сомнении водяной насос нужно менять. То же относится и к промежуточному ролику.

Установка ремня производится при снятой шестерне привода ТНВД с помощью приспособления 2065А и затруднений обычно не вызывает. Шестерню привода распредвала, имеющую коническую посадку, следует сперва ослабить, а затем, после установки фаз, зафиксировать в новом положении. Окончательно натяжение ремня следует проверить приспособлением VW210.

При установке ремня ТНВД используется приспособление 2064. Натяжение регулируется перемещением крепежной плиты ТНВД вверх или вниз. После установки ремня производится окончательная регулировка начала подачи с помощью индикаторного приспособления 2066.

Топливная аппаратура пятицилиндровых двигателей производства Bosch не имеет принципиальных отличий от аппаратуры четырехцилиндровых, и ей свойственны те же самые дефекты. Кроме того, нужно отметить, что у насосов двигателей ААВ на Т4 нагружение рычага управления таково, что у него чаще других возникает течь топлива из-под штока рычага вследствие износа резинового уплотнительного кольца и втулки. Как показывает практика, менять только кольцо, не меняя втулки, бесполезно, так как течь возобновится очень быстро. В некоторых случаях приходится менять даже рычаг, имеющий односторонний износ.

Шестицилиндровые двигатели объемом 2.4 л серий D24, DV, DW (атмосферные и с турбонаддувом) применяются на грузовых LT 28, 35 и легковых Volvo. Они идентичны по конструкции, но имеют некоторую разницу, связанную с наличием или отсутствием наддува, компоновочными соображениями и годами выпуска. В то же время некоторые детали, несмотря на внешнее сходство, невзаимозаменяемы, поэтому надо быть внимательным при покупке запчастей, особенно бывших в употреблении.

Привод газораспределительного механизма и ТНВД у двигателей этой серии такой же, как у пятицилиндровых. К срокам замены ремня ГРМ тут надо относиться особенно пунктуально, так как при его обрыве, помимо повреждения клапанов, почти всегда ломается распределительный вал и довольно часто — одна из его крышек крепления, что автоматически влечет за собой сложный ремонт постелей распредвала в головке блока или даже ее . Но в целом шестицилиндровые двигатели VW можно отнести к наиболее надежным и долговечным из дизельных моторов этой фирмы. Их фактический межремонтный ресурс редко бывает меньше 250 тыс. км.

С 1991 года на автомобили Audi-100 стали устанавливать пятицилиндровые турбодизели с непосредственным впрыском топлива АВР и ААТ объемом 2.5 л, а на Audi-80 — четырехцилиндровые 1Z объемом 1.9 л. С 1993 г. двигатель 1Z появился и на автомобилях VW Golf, Vento, Passat. В дальнейшем эти моторы были модифицированы и получили индексы AEL (2.5 л) и AHU (1.9 л). С 1995 г. появилась безнаддувная версия мотора 1.9 л — AEY, а двигатель 2.5 л с индексом D5252T стал с 1996 г. ставиться на Volvo 850 (S70).

Двигатели этой группы являются непревзойденными лидерами в своем классе по топливной экономичности и обладают отменными тяговыми характеристиками. По конструкции силового агрегата они — прямые потомки четырех- и пятицилиндровых вихрекамерных моторов VW с учетом, естественно, серьезных различий в конструкции поршней и головок блоков. Наибольшее отличие у них в системе впрыска и управления двигателем. Эти моторы имеют ТНВД с электронным управлением, то есть полностью отсутствует механическая связь между педалью газа и двигателем. Сигналы, формирующие количество подачи и момент начала впрыска, рассчитываются микропроцессором по сигналам датчиков оборотов, температуры, давления наддува, положения педали газа и других.

Форсунки тоже отличаются по конструкции: на вихрекамерных моторах они со штифтовым распылителем, а на новых двигателях — многоструйные. Распылители этих форсунок не поставляются в запасные части, и в случае неисправности форсунка заменяется целиком. Это дорого, и утешает только то, что менять их приходится гораздо реже, чем на вихрекамерных моторах. Система управления двигателем достаточно надежна, отказы электроники редки и чаще всего связаны с окислением контактов в разъемах. Механическая часть электронного ТНВД страдает по-прежнему от попадания воды и грязи, хотя какие тут могут быть претензии к производителю?

Диагностика двигателя и топливной аппаратуры, в отличие от моторов предыдущего поколения, невозможна в условиях неспециализированной мастерской, не имеющей сканера для считывания кодов неисправностей (VAG1551) и электронной приставки Bosch для регулировки ТНВД на стенде.

Замена ремня ГРМ на этих моторах проводится с той же периодичностью, как и на других моторах VW — через 60 тыс. км. Технология замены аналогична рассмотренной ранее. Единственное отличие в том, что на пятицилиндровых двигателях натяжение ремня осуществляется роликом, а не помпой, что упрощает замену.

И в заключение следует отметить некоторые общие правила, которые необходимо соблюдать при проведении капитального и среднего ремонта двигателей VW:

— прокладки головки блока поставляются в запасные части трех толщин. Толщина прокладки определяется по выступанию поршней в положении ВМТ над плоскостью блока цилиндров. Если нет прокладки нужной толщины, можно смело ставить более толстую. Замена же на более тонкую, чем полагается, недопустима;

— шлифовка или фрезеровка плоскости блока на дизельных двигателях VW не допускается;

— у дизелей VW на блоке отсутствуют центрирующие втулки, поэтому для правильной установки прокладки и головки следует пользоваться ложными втулками 3070, иначе неизбежен перекос головки;

в головке блока цилиндров допускаются трещины между седлами клапанов, но шириной не более 0,5 мм;
— предельно допустимый износ блока цилиндров для всех моторов — 0,10 мм, предельная эллипсность и конусность — 0,05 мм. Если износ превышает указанные значения — расточка блока обязательна;

— при проведении капитального ремонта двигателей VW рекомендуется производить замену маслонасоса. Особенно это касается четырехцилиндровых двигателей;— втулки промежуточного вала четырехцилиндровых двигателей требуют обязательного контроля, а при их замене необходимо проверять размеры посадочных мест;

— на четырехцилиндровых моторах нередки случаи сползания ремня ГРМ из-за износа опорных втулок вала ТНВД. Помимо естественного износа это вызывается работой двигателя с перетянутым ремнем.
Продолжение следует
У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 18 авг 2009, 18:23

Вот главная моя с запасников статья про дизеля и их проблемы,читаешь и радуешься за умных людей,которые нам знания в мозги вкладуют. -------------------------------------------------------------------------------------
Практика показывает, что не только механик, но и сам владелец дизельного автомобиля должен хорошо представлять себе особенности его эксплуатации и ремонта, чтобы избежать траты времени, нервов и, главное, немалых денег. Попробуем разобраться, какие бывают неисправности у дизелей, от чего они возникают и как с ними бороться.

Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внимание только на низкий расход недорогого топлива, забывая об объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хотя к этому надо быть готовым.

Возможные неисправности двигателей можно разбить на следующие группы по причинам возникновения: конструктивно-производственные недостатки или особенности двигателя; неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация; низкое качество дизельного топлива; «естественный» износ двигателя и топливоподающей аппаратуры; низкое качество ремонта и запасных частей.

Рассмотрим наиболее распространенные модели дизельных двигателей именно с точки зрения перечисленных проблем.

Конструктивно-производственные факторы

Сразу оговоримся, что все дизельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связанные с их конструкцией или технологией производства, проявляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс или близких к нему. И никак иначе, в противном случае избалованные хорошей техникой и сервисом зарубежные потребители разорили бы заводы-изготовители судебными исками. А вот попадая в Россию, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки.

Двигатели фирмы VW, к примеру, имеют головку блока цилиндров, в которой часто обнаруживается целый ряд дефектов. Так, в ней нередко образуются трещины. Завод-изготовитель даже допускает эксплуатацию с межседельными трещинами шириной до 0,5 мм.Помимо этого, нередки случаи выпадения форкамер, приводящие к повреждениям двигателя. А это уже требует серьезного ремонта. Ко всему прочему, приливы под крепление форкамер откровенно слабые, и при неаккуратном снятии или установке форсунок сразу ломаются.

Конструктивное исполнение редукционного клапана маслонасоса двигателей VW неудачно, и нередки случаи его заклинивания с последующим «раздуванием» и разрушением масляного фильтра и полной потерей смазки при холодном пуске, особенно в условиях низких температур. Сказанное, правда, не относится к насосам шестицилиндровых двигателей D24, у которых применяются шестерни с внутренним зацеплением, и другая конструкция редукционного клапана.

На двигателях объемом 1,6 и 1,9 л неудачно выполнена посадка шкива зубчатого ремня на переднем носке коленвала. При малейшем нарушении посадочной плоскости торца шкива начинается его биение, а к нему еще крепятся довольно тяжелые шкивы навесных агрегатов. Это всегда оканчивается ослаблением посадки и обрывом ремня.

Справедливости ради следует заметить, что повреждение торца возникает при неаккуратном проведении ремонтных работ или нарушении требований по затяжке центрального болта, ставить который необходимо на клей-герметик Loctite.

Двигатели Mercedes подобных конструктивных недостатков не имеют, подтверждая своей надежностью и ресурсом высокую репутацию фирмы. Однако можно считать явно неудачным решением использование роторно-распределительных насосов Lucas на двигателях объемом 2,2 и 2,9 л (модели ОМ 604, ОМ 602.982) на автомобилях C и E классов. Отказы этих насосов нередки, но не столь критичны, и, как правило, даже позволяют доехать до сервисной службы. Рядные насосы Bosch при износе плунжерных пар и кулачкового вала дают увеличение неравномерности подачи и характерный «тракторный» звук на холостых оборотах.

Двигатели автомобилей Opel откровенно слабых мест не имеют, однако модели объемом 1,6 и 1,7 л очень чувствительны к снижению давления масла и уменьшению его подачи к подшипникам распредвала и рокерам. Именно поэтому при больших пробегах для двигателей Opel характерны износы кулачков распредвала и рокеров. Ломающиеся рокеры этих двигателей практически никогда не защищают от повреждений клапаны и направляющие втулки, и в случае обрыва ремня всегда приходится менять 2-3 клапана и столько же направляющих.

В двигателях объемом 2,3 л не очень надежен цепной привод механизма газораспределения, а вертикально расположенный ТНВД чувствителен к негерметичности топливопроводов.

Слабым местом двигателей BMW (2,4 и 2,5 л) является топливный насос высокого давления с электронным управлением и электрооборудование системы управления двигателем. Самый распространенный дефект этих ТНВД — быстрый износ плунжерной пары, проявляющийся в затрудненном горячем запуске, хотя это, видимо, чисто российская проблема, связанная с низким качеством дизтоплива. Очень часто встречаются обрывы электропроводки и нарушение контактов. А износ токосъемных дорожек управляющего электромеханизма ТНВД приводит к колебаниям оборотов холостого хода.

В то же время сам силовой агрегат надежен, обладает хорошей ремонтопригодностью, но предъявляет высокие требования к качеству моторного масла.

Дизели Ford объемом 2,5 л, устанавливаемые на микроавтобусы, зарекомендовали себя как надежные и экономичные силовые агрегаты. Однако система их предпускового подогрева с помощью электрофакельного устройства очень капризна и ненадежна. То же самое относится и к системе рециркуляции отработавших газов.

Двигатели Ford объемом 1,8 л тоже в целом очень неплохи, но главным их недостатком является практически неизбежное разрушение одной или нескольких крышек распредвалов при обрыве ремня ГРМ, после чего требуется замена головки блока.

Современные дизели французского производства требуют очень квалифицированного обслуживания и ремонта. Главный их недостаток трудно отнести к конструктивным — это высокая цена запасных частей, особенно для дизелей Renault.

Итальянские дизели Fiat просты по конструкции, имеют неплохой ресурс, но чувствительны к регулировкам топливной аппаратуры, практически всегда отвечая на их нарушение повышенным износом и вибрацией. То же относятся к дизелям Alfa-Romeo, которые, правда, отличаются более сложной конструкцией. Особенно это характерно для двигателей объемом 2,5 л, имеющих так называемый «туннельный» картер.

У японских дизельных моторов высокий ресурс, они грамотно спроектированы, хотя иногда показывают более низкие запасы прочности кривошипно-шатунного механизма по сравнению с европейцами. Являясь достаточными для обычной эксплуатации, в случае аварийных повреждений их запасы прочности становятся критическими. Например, после разрушения шатунного подшипника валы перед перешлифовкой обязательно должны проверяться на отсутствие трещин, особенно это касается двигателей Isuzu. Другим недостатком, по нашему мнению, являются длинные металлические трубки «обраток», которые, хотя и упрощают конструкцию форсунок, но часто ломаются или заминаются при техническом обслуживании. В последнем варианте резко снижается проходное сечение и возникают проблемы с топливоподачей.

Двигатели Mitsubishi объемом 1,8, 2,3 и 2,5 л имеют балансирные валы, вращающиеся с удвоенной частотой для снижения сил инерции второго порядка. А это требует очень квалифицированного ремонта и серьезного станочного оборудования.

Корейские дизели ведут свое происхождение от японских, поэтому к ним в полной мере относится все вышесказанное.

Американские дизели можно охарактеризовать очень коротко: механика этих восьмицилиндровых монстров надежна, топливная аппаратура, как правило, фирмы Stanadune выполнена на хорошем уровне. Однако на современных двигателях стали устанавливать электронное управление топливоподачей, надежность которого не слишком высока. Резюме таково — если вы решили приобрести американский дизельный джип или мини-вэн — готовьтесь к проблемам с ремонтом, непредвиденным расходам и ожиданию запасных частей.

Неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация

Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать требованиям инструкции. Никаких промывок системы смазки при выполнении этих условий не требуется.

Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже, чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака.

Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он запуститься не может. Так, если в баке летняя солярка, а на улице -10°С , попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже выпадают парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению.

Так что единственный путь в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира вообще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится ремнем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить мотор до капитального ремонта.

Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают.

Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель крайне необходимо. Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 3-5 минут.

Качество дизельного топлива

По статистике примерно 50% неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством топлива. Причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в топливе губительны. Причем заправка импортным топливом, которое в 3 раза дороже, не спасает, но зато сведет на нет все экономические преимущества дизеля. Солярка там может быть и финская, но емкости для нее все равно не моются. И эффективного спасения от этой чисто российской беды пока не найдено.

Некоторые, правда, советуют отстаивать солярку в бочке. Это, конечно, довольно эффективно, но у многих ли есть такая возможность? Хочется отметить, что только рядные насосы двигателей Mercedes в состоянии без видимых последствий переваривать ту дрянь, которой нас заправляют.

«Естественный» износ

Износ двигателя и деталей топливной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправностей занимает далеко не последнее место. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в холодную погоду даже при полностью исправных свечах накаливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запуском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20-26 бар.

Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм вод. ст). Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет.

Износ распылителей форсунок приводит к появлению черного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма. При нормальной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 60-80 тыс. км.Длительная эксплуатация двигателя с неисправными распылителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя.

Последствия некачественного ремонта

Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей. Попытки отремонтировать подешевле у «гаражных» мастеров с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.

Рассмотрим некоторые типовые ошибки при ремонте дизелей.

При обрыве ремня ГРМ бессмысленно пытаться установить новый без снятия и ремонта головки блока , т. к. клапаны «встречаются» с поршнями на любом дизеле. При этом хотя бы 2-3 клапана потребуют замены. Исключения немногочисленны: только у двигателей Renault 2,1 и Ford 2,5 л при ударе поршней по клапанам ломающиеся рокеры и деформированные штанги привода клапанов достаточно надежно предохраняют клапаны от повреждений.

В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их бессмысленно — они все равно выпадают. Надо менять головку блока.

Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром прокладки почти неизбежен.

Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости.

В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна) шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять «застучит» на первой же тысяче километров.

Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен. Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно.

Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры. Буксир — вернейший способ угробить только что собранный двигатель.

продолжение следует.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 27 авг 2009, 13:28

Гена ссылкой поделился.


Советы профессионалов: Поиск неисправностей в дизельных двигателях
Дизельный двигатель плохо заводится
Прежде чем читать этот раздел, ответьте для себя на следую­щие вопросы:
Двигатель заводится плохо «на горячую» или «на холодную»? В каком
состоянии он заводится хуже? Держит ли он после запуска холостые обороты?
Трясется при этом или нет? Слышны ли щелчки реле включения нагрева свечей
после включения зажигания? Какова длительность между первым, вторым и
третьим щелчками? Это основные вопросы диагнос­тики, но после ответа на
них возникнут новые и новые. Чтобы правильно сформулировать вопросы и
ответить на них, кроме знания матчасти, необходим и определенный опыт.
Помочь вам в поиске правильных ответов на поставленные вопросы и при­звана
эта глава.

Широко распространенная причина плохой заводки дизель­ного двигателя —
плохая компрессия. В этом случае двигатель плохо заводится «на холодную» и
чуть лучше «на горячую», причем заводится не резко, взрывом, а «вдогонку».

Плохая компрессия, кроме плохой заводки двигателя, вызывает еще несколько
неприятных явлений. Двигатель трясется, неровно работает из-за того, что
снижение компрессии, вызванное изно­сом двигателя, всегда неравномерно по
цилиндрам. Двигатель дымит сизым дымом несгоревшего дизельного топлива,
кото­рое к тому же было плохо распылено. Двигатель весь в потеках масла,
поскольку снижение компрессии вследствие износа вы­зывает интенсивный
прорыв сгоревших газов в картер. В ре­зультате в картере начинает
повышаться давление, так как система вентиляции не рассчитана на слишком
большой объем картерных газов, а это давление выдавит масло через любые
про­кладки и сальники. Есть еще и снижение мощности, и большой расход
топлива, и повышенный шум и т.д. Со всем этим еще как-то можно мириться,
но повышенный расход моторного масла...
Мало того что накладно постоянно
покупать и доливать масло, при большом его расходе еще и повышается
вероятность того, что мотор может остаться без масла. Основная причина
сниже­ния компрессии — износ поршневой группы.
Сильнее всего изнашивается зеркало цилиндра, а поршневые кольца, как
правило, вполне работоспособны, но уплотнить зазор цилиндр — поршень они
не могут из-за сильного износа цилинд­ра. Иногда попадают в ремонт
двигатели, у которых ступенька на зеркале цилиндра достигает 1 мм. Но за
многие годы, ремонтируя бензиновые японские двигатели, мы ни разу не
видели ступеньки на зеркале цилиндра в месте, где при движении поршня
останав­ливается верхнее поршневое кольцо. А вскроешь дизельный дви­гатель
— эта ступенька обязательно есть
. Вы скажете, у дизельных двигателей
степень сжатия сильнее, нагрузки на все детали выше, вот и результат.
Может быть, это и так, но ведь давление при сжатии в камере сгорания —
ничто по сравнению с давлением в той же камере сгорания после вспышки
топлива. Мы считаем, что сравнительно быстрый износ зеркала цилиндра в
дизельных двигателях вызван содержанием серы в соляре. Эта сера вместе с
водой, которая всегда есть во всасываемом воздухе, образует сер­ную
кислоту, под воздействием которой зеркало чугунного ци­линдра начинает
корродировать. Непрочные продукты коррозии снимаются поршневыми кольцами —
вот и износ. Обычно двига­тели с пробегом около 100 тыс. км, только что
прибывшие из Японии, имеют очень маленькую ступеньку, а пробежит
автомо­биль у нас около 50 тыс. км — износ уже почти предельный. Исходя из
этого мы и сделали вывод, что это напрямую связано с плохим топливом,
вернее, с большим содержанием в нем серы.
При частичных разборках двигателя, например, при съеме головки блока
цилиндров, износ гильзы можно увидеть и по­щупать. И тогда возникает
вопрос, можно ли при таком изно­се ездить? Мы на него отвечаем, проделав
следующее. Берем поршневое кольцо этого двигателя и помещаем его в гильзу
в самой верхней его части, где износа почти нет. Просто верхнее поршневое
кольцо не доходило до этого места. Измеряем шири­ну зазора в кольце, после
чего опускаем кольцо так, чтобы оно оказалось в месте наибольшего износа
цилиндра. Снова изме­ряем зазор в кольце. Известно, что в рабочем
дизельном двигателе зазор в замке кольца должен быть 0,15—1,00 мм. В
некоторых моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что же мы
имеем? Допустим, вверху зазор был в норме — 0,40 мм. А в месте выработки
он стал 2 мм, что превышает допустимые зна­чения, и данный цилиндр надо
растачивать. У вас нет требуе­мого компрессионного кольца? Тогда можно
замерить диаметры вверху и внизу. После чего вычислите длину
соответствующих окружностей (L=3,14 d) и считайте цилиндр нормальным, если
разница между полученными величинами будет менее 1 мм. Кроме того, можно
измерить весь цилиндр по всей его длине в двух направлениях и сравнить
полученные данные с техничес­кими требованиями на ваш двигатель. Если этих
данных у вас нет, то исходите из того, что физические процессы во всех
ди­зелях одни и те же, а значит, и предельные зазоры должны быть примерно
одинаковы.
Если двигатель плохо заводится, надо измерить компрес­сию, которая у
полностью исправного двигателя составляет около 30 кг/см2. Замерять
компрессию легче всего через свеч­ные отверстия, хотя можно вывернуть и
форсунки, и, если дизель исправен, компрессия получается выше 30 кг/см2,
про­исходит вспышка (при условии, что форсунка хорошо распыля­ет).
Например, мы замеряли компрессию сравнительно нового двигателя 2LT. Первый
цилиндр, первый такт — 16 кг/см2, вто­рой — 24 кг/см2, третий — вспышка,
компрессометр отбрасы­вает, а манометр с пределом 35 кг/см2 зашкаливает.
Второй цилиндр — то же самое. А третий и четвертый ведут себя по другому.
На манометре третьего такта по 32 кг/см2, а вспышки нет. Снимаем форсунки,
видим, что на первом и втором цилин­драх они «живые», а на третьем и
четвертом откровенно «льют».
Дизельный двигатель вполне терпимо заводится при сниже­нии компрессии до
24 кг/см2
. Что происходит при снижении компрессии? Снижается температура
сжатого воздуха, и, в конце концов, вспышки топлива не происходит. Если
двигатель горя­чий, на улице жара, свечи накаливания исправны, двигатель
может завестись и при 22 кг/см2
. Когда же вы тянете его на буксире,
пытаясь завести с толкача, вы просто-напросто увеличи­ваете частоту
вращения коленчатого вала, воздух из-под поршней не успевает протекать
через плохое уплотнение поршень — ци­линдр, в результате повышается
температура сжимаемого возду­ха. Того же эффекта можно добиться, правда, с
риском сжечь стартер, если подать на этот стартер не 12 вольт, как
положено, а 24, т.е. соединив два аккумулятора последовательно. Извес­тен
способ повышения компрессии путем заливки масла в ци­линдры дизельного
двигателя. Делается это так: выворачиваются свечи накаливания, и в каждое
отверстие заливается несколько столовых ложек масла (если чуть больше — не
страшно). Потом на двигатель набрасывается тряпка, и включается стартер
(про­следите за тем, чтобы провод, подходящий к свечам накалива­ния, не
был замкнут на корпус). За два-три оборота двигателя все лишнее масло
будет выброшено наружу, и, после того как вы поставите на место свечи и
запустите двигатель, не будет гидро­клина, то есть не произойдет
«утыкания» поршней.
Итак, если у вас компрессия меньше 24 кг/см2, двигатель нужно
ремонтировать. Замена поршневых колец ничего не даст, надо восстанавливать
гильзы. Специалисты на заводах обычно берутся за такую работу. Блок
растачивают, впрессовывают новую гильзу и растачивают цилиндр под размер
существую­щего поршня. Новую гильзу можно взять от какого-нибудь
оте­чественного двигателя, а можно сделать и чугунную отливку. После
такого ремонта, если вы к тому же выполните условия обкатки на протяжении
не менее 10 000 км, у вас долго не будет проблем с заводкой автомобиля.
Практически, у вас бу­дет новый двигатель. Поршень (с шатуном) в
расточенный ци­линдр должен опускаться или под собственным весом, или от
легкого толчка рукой — это надо проверить при сборке двига­теля. В
противном случае надо будет обкатывать автомобиль еще дольше.
Вторая
причина снижения компрессии — разру­шение поршня. Самое любопытное, что
предыстория этой поломки у всех была одинаковой. Водитель заправляет
автомо­биль плохим дизельным топливом, потом садится за руль и начинает
обгонять всех подряд. Да, дизельный «Crown» может двигаться по шоссе со
скоростью 180 км/час, но его топливный насос высокого давления (ТНВД) в
этом случае работает на пре­деле возможного.
Плохое качество топлива еще больше повышает вероятность выхода двигателя
из строя. Чаще всего первыми начинают нечет­ко работать напорные клапаны.
В результате в камеры сгорания подается слишком бедная топливная смесь,
т.к. часть топлива не отсекается напорным клапаном, а летит обратно под
плунжер. К тому же условия смесеобразования в камерах сгорания на больших
обо­ротах двигателя очень плохие, и это еще более усугубляет ситуа-
Напорные клапаны

Корпусы, пружины и напорные клапаны при сборке можно менять местами как
угодно. Только медные шайбы каждый раз надо использовать новые или
отжигать старые: шайба нагревается газовой горелкой докрасна и, для того
чтобы отлетела окалина, опускается в воду. После этого ее можно
использовать. Сам же клапан и его седло составляют плун­жерную пару и
разъединить их нельзя.


цию. Если же ко всему этому добавить ограниченное поступле­ние топлива
из-за засорения топливных фильтров, нечеткую ра­боту форсунок и низкое
цетановое число нашей солярки, то становится непонятным, как вообще дизели
все это терпят.
Проверка напорных клапанов и плунжера
Плунжер в наклоненном примерно на 20° кольце протечки, как и чугунной
части ТНВД, должен опускаться плавно. Заеда­ния в этих узлах не
встречались. Если плунжер «бухается» даже при наклоне 30 и более
граду­сов, то, скорее всего, он сильно изношен. Двигатель после сбор­ки
насоса с таким плунжером не разовьет полной мощности и будет плохо
заводиться «на горячую».

Если напорный клапан пло­хо работает на холостом ходу, то это сразу видно,
во-первых, по тряске двигателя, во-вто­рых, по детонационным сту­кам в
двигателе, в-третьих, по пене, которая лезет из-под от­данной накидной
гайки фор­сунки (а должно прыскать топливо). На рабочих оборотах все эти
признаки надвигаю­щейся беды незаметны. Вы про­должаете двигаться с
большой частотой вращения двигателя, в какой-то цилиндр начинает поступать
бедная смесь, его поршень начинает перегреваться,
Дефекты в этих узлах разные, но проверка одинаковая. Игла запорного
клапана должна под собственным весом опуститься в седло, наклоненное
примерно на 20°. Проделайте это несколько раз, проворачивая при каждой
проверке седло. Ни малейшего заедания не должно быть. В противном случае,
если клапан не удастся промыть, его следует заменить. Все остальные
проверки клапанов мы не делаем, так как на практике выяснено, что если
клапан не заедает, то его цилиндр всегда работает без сбоев, без
детонационных стуков, и из-под отданной накидной гайки форсунки пена не
лезет.
а детонация еще больше ухудшает ситуацию. Заканчивается же все одинаково:
поршень разрушается. Компрессия резко снижается, цилиндр перестает
работать, а двигатель начинает дымить несгоревшей соляркой. После чего
автомобиль приходит в ремонт. При замере компрессии обычно во всех
цилиндрах ком­прессия хорошая ( а если и не очень хорошая, то одинаковая),
а в одном на 10 или более килограммов меньше. Двигатель, конеч­но,
заводится, но один цилиндр у него, как правило, не работает. Начинаешь
расспрашивать, как все случилось, и выясняется одно и то же: сомнительная
заправка, езда на больших оборотах и — резкое снижение тяги с белым
выхлопом.
Третья причина снижения компрессии заключается в запа-дании колец. Это
встречалось в двух случаях: первый — плохое моторное масло и долгая
стоянка автомобиля (более полугода);второй — очень плохое моторное масло.
Был такой случай. Приходит в ремонт «Nissan Largo LD-20-II», «только с
паро­хода». Плохо заводится. Замеряем компрессию, получается 22—24 кг/см2.
Сообщаем хозяину, что двигатель на последнем издыхании, и машина уходит.
Через два дня хозяин звонит и говорит, что машина вообще перестала
заводиться. Притаски­вают ее, измеряем компрессию, а там 14—16 кг/см2. Это
за два-то дня такое снижение компрессии. Снимаем клапанную крышку, и
выясняется следующая история бедного двигателя. Продавали в Японии машину
с хорошим состоянием двигате­ля, а чтобы у покупателя вообще не возникало
вопросов, прода­вец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней
отметки щупа. Так уж получилось, что была залита «синтети­ка», а добавили
ему минерального моторного масла и, судя по всему, немного. Смесь разных
масел свернулась, и образовалось много шлаков, которые и заклинили
поршневые кольца в их канавках. Все это происходило в течение трех недель
не очень интенсивной эксплуатации, к тому же двигатель был очень хо­роший,
и вкладыши его коленчатого вала выдержали, вернее, не успели разрушиться,
и двигатель не застучал, но при ремон­те их заменили на новые, потому что
износ у них был больше допустимого. Опять же канавки под поршневые кольца
были еще не разбиты, что способствовало залеганию колец с очень плохим
маслом.
О западании масляных колец следует еще сказать следую­щее. Заливает
владелец на зиму в двигатель своего автомобиля всесезонное масло SAE
7,5W-30. Для зимнего Владивостока, в общем-то, вполне хороший выбор. Но
наступают сильные холо­да (-20°С), и выясняется, что машина по утрам
заводится очень плохо. Хотя простоит день под окном и на ветру — заводится
хорошо, а за ночь, при той же температуре, двигатель прихо­дит в нерабочее
состояние. Мы взяли и замерили компрессию этому дизелю утром, прямо на
стоянке. Оказалось по 10 кг/см2, что для запуска явно недостаточно. Когда
же двигатель был все-таки заведен и прогрет, его компрессия была более 24
кг/см2, и он уверенно запускался. Скорость проворачивания стартером при
замере компрессии в обоих случаях на слух была одинако­вой. По-видимому,
причина этого явления была в старом мо­торном масле или в его низком
качестве. В любом случае, заявленные на упаковке 7,5W не обеспечивались.
Все мотор­ные масла при износе вырабатывают свои присадки, в том числе и
присадки, которые обеспечивают низкую вязкость в холодном состоянии. И
когда у вас залито, например, масло SAE 5W-30, это совсем не значит, что
через 5000 км оно таким же и оста­нется. Из-за износа и плохих условий
оно, может быть, посте­пенно уже превратилось в SAE 10W-30. Под плохими
условиями мы подразумеваем вот что. Все пользователи промышленных
дизельных двигателей, например, на флоте, выбирают мотор­ное масло, исходя
из данных химического анализа используе­мого топлива. Другими словами,
масло выбирается под топливо. Какое топливо используется у нас в дизельных
автомашинах? То, которое заливают на заправках. А как подходит купленное
вами моторное масло к этому топливу, никому не известно. Это первое.
Второе — в топливо мы сами добавляем различные де-гидраторы, чтобы удалить
воду. Как эти дегидраторы влияют на присадки — неизвестно. Можно назвать
еще третье, четвертое — все это и будут «плохие условия». А в результате
даже хоро­шее масло перестает соответствовать стандартам, указанным на
упаковке, но происходит это постепенно. Поэтому может ока­заться, что,
залив SAE 7,5W-30, через 2000 км вы будете иметь в двигателе SAE 15W-30, и
поршневые кольца при холодном запуске не смогут постоянно «играть» в своих
канавках, обес-
печивая устранение зазора поршень — цилиндр, особенно, если уже есть
износ. Таким образом, мы имеем как бы западание колец, которое уходит с
прогревом двигателя. А пока двига­тель не прогреется, хорошей компрессии
не будет.
Это три наиболее часто встречающиеся причины снижения компрессии. Конечно,
были и другие причины снижения ком­прессии, такие как погнутый шатун в
результате гидроклина (машина переезжала лужу), лопнувшая прокладка (месяц
ребя­та ездили с пробитой прокладкой, доливая воду), разгерметиза­ция
клапана (вывалилось седло клапана), и почему-то все три раза это
происходило с «Toyota 2L-T». Но в этих случаях обыч­но не говорят, что
двигатель плохо заводится. Да, из-за низкой компрессии он заводится плохо,
но причина визита в автомас­терскую обычно указывается все-таки другая:
выгоняет «То-сол», возникли стуки в двигателе и т.д.
Вторая распространенная причина отказа запуска — неис­правности в системе
управления свечами накаливания. Тут все проще. Надо вынуть все свечи,
связать все проволокой и закрепить ее на массу. Обратите внимание на то,
чтобы при включении зажигания все свечи нагревались абсолютно оди­наково.
Если какая-нибудь свеча зажигания будет нагревать­ся не так, как другие,
ее надо заменить. Дело в том, что в процессе нагрева меняется внутреннее
сопротивление свечи, а его величина учитывается в блоке управления и
влияет на время прогрева.
Если у вас двигатель укомплектован двойными свечами (у дви­гателя «Nissan
LD20-II» на первом и втором цилиндрах уста­новлены обычные свечи
накаливания, а на третьем и четвертом цилиндрах установлены свечи с двумя
плюсовыми выводами), то проверьте их идентичность, подав напряжение
сначала на одну шину, а потом на другую. Свечи, вернее, гирлянду свечей,
можно проверить на столе от отдельного аккумулятора. Итак, вы узнали, что
свечи накаливания у вас нагреваются до одного и того же цвета, значит, они
все исправны. Не бывает такого, чтобы все четыре (или шесть) свечей
накаливания были оди­наково плохими, всегда одна или две будут хуже
остальных. А вот одинаково хорошими они могут быть. Теперь, чтобы
узнать,исправна ли у вас система накала свечей, надо сделать ту же
проверку, но на двигателе. Это немного сложнее, но возмож­но. Подсоедините
все свечи накаливания к общей шине (или шинам, если их две), но так, чтобы
они торчали вверх. Толс­той проволокой сделайте каждой (1) свече массу и
подсоедините провод (или провода) питания. После этого с помощью тряпок
исключите возможность касания плюсовых выводов свечей и шины с корпусом
двигателя. Затем один человек садится за руль, а второй смотрит на свечи и
слушает, что из салона авто­мобиля будет кричать ему первый. Первый же
включает зажи­гание и кричит: «Включил!» — после чего следит за лампой
контроля свечей зажигания на щитке приборов. Когда та по­гаснет, он
кричит: «Погасла!» — на этом его работа заканчива­ется, тогда как второй
человек, более опытный (надеемся, что это будете вы), следит за свечами и
слушает. Если система ис­правна, произойдет следующее. После крика
«Включил!» под капотом громко и одновременно щелкнут несколько реле, от
кончиков свечей пойдет легкий дымок (если бы при установке свечей руки у
вас были чистые, дыма бы не было), и свечи начнут греться. К тому времени,
как раздастся крик «Погас­ла! », свечи должны быть вишневыми, продолжая
при этом греть­ся. И вот, когда они станут красными, раздастся щелчок
реле, и питание 12 вольт со свечей снимется, т.е. прекратится ускорен­ный
разогрев свечей. Но они останутся красными, поскольку на них еще подается
пониженное напряжение около 5 вольт. Впро­чем, у автомобилей некоторых
фирм, например «Mitsubishi», вто­рая ступень накала включается только
тогда, когда двигатель вращается от стартера или сам по себе, т.е.
работает. Может пройти около минуты и более, пока пониженное напряжение со
свечей снимется. Так всегда будет происходить, если свечи и система
управления ими исправны. А что может быть, вернее, что чаще всего
происходит, когда существуют проблемы? А про­исходит следующее. Радостное
«включил!» — и тут же перекры­вая: «Погасла!» — а под капотом: щелк -
щелк. Это блок управления свечами накаливания (или таймер, или
контрол­лер, или ECU и т.п.) включил свечи, включил контрольную лампу и
тут же решил, что хватит, и все выключил. Причины следующие: 1. Свечи
накаливания не соответствуют требованиям. 2. Неисправен датчик температуры
двигателя (или двига­тель горячий). 3. Неисправен таймер.
Чаще всего, конечно, проблемы со свечами. Рынок навод­нен свечами
накаливания для любых двигателей, но эти све­чи, изготовленные в третьих
странах, зачастую крайне низкого качества. Мало того что они изначально не
совсем соответствуют требованиям по величине внутреннего сопро­тивления,
еще и выходят из строя за срок, до неприличия короткий. Зато стоят такие
свечи всего около 10 долларов, тогда как изготовленные в Японии двойные
свечи стоят око­ло 60 долларов и даже более.
При управлении свечами таймер, помимо прочего, по их со­противлению
учитывает и температуру свечей, и не допускает их нагрева выше 1000°С. При
нагревании сопротивление свечей повышается, и потребляемый ток снижается.
Но при перегора­нии одной свечи накаливания общее сопротивление всех
свечей (с точки зрения таймера) также повышается. И две холодные свечи
создают для таймера такую же нагрузку, как и четыре докрасна раскаленные
свечи, и он решает, что их надо немед­ленно выключить. Естественно, таймер
учитывает и температу­ру двигателя.
Дизельные двигатели содержат несколько датчиков темпе­ратуры, поэтому
найти датчик для таймера достаточно сложно. Датчики бывают следующие:
датчик температуры для прибор­ного щитка, датчик температуры для
автоматики блока «кли­мат — контроль», датчик температуры включения
вентиляторов охлаждения радиатора, датчик температуры для блока
управ­ления коробкой-автоматом, датчик температуры для блока уп­равления
двигателем (EFI дизель) и датчик температуры для блока управления свечами.
Посоветовать можно вот что. У дат­чика температуры для приборного щитка
всегда один вывод, и при снятии с него провода показания прибора
изменяются, стрел­ка падает. Датчик для климат-контроля также имеет один
вы­вод. Остальные датчики, как правило, имеют два вывода. Снимая
поочередно разъемы датчиков и закорачивая их через контроль­ную лампочку
на корпус или между собой (если два вывода), но тоже через лампочку или
сопротивление около 200 Ом, можно выяснить, как ведут себя те или иные
блоки, и узнать, где какой датчик. Очень часто выходит из строя датчик
темпера­туры таймера у дизелей фирмы «Mitsubichi». Он расположен на
головке блока в передней левой ее части. У этого датчика два плоских
вывода под углом 90°. Обычно при его поломке после запуска двигателя
начинает громко щелкать реле управ­ления вторичным накалом свечей.
Щелканье прекращается, когда двигатель полностью прогреется. А снимешь
разъем с датчика — щелканье прекращается.
В заключение хочется обратить ваше внимание на то, что, независимо от
того, в каком состоянии двигатель (горячий или холодный), он не заведется
(по крайней мере, как положено) до тех пор, пока свечи накаливания не
будут красными. Поэтому, когда двигатель плохо заводится в горячем
состоянии, тоже стоит проверить, нагреваются ли свечи.
В любом случае, если свечи накаливания отключаются рань­ше, чем нагреются,
а заменить их или заменить таймер (если он виноват) нет возможности, можно
посоветовать вот что. От­ключите провода управления от реле включения
свечей и под­соедините свои провода, по которым с помощью отдельной кнопки
можно подавать сигнал на включение реле, а значит, и включение нагрева
свечей. Можно один провод подсоединить к корпусу автомобиля, а по другому
кнопкой подавать только «плюс». Но если вы «дружите» с электричеством, то
можно сделать еще хитрее. Для начала выясните, чем управляется реле:
подачей от таймера «минуса» (тогда «плюс» подается после вклю­чения
зажигания) или наоборот. После этого, оставив все штат­ные провода на
месте, подсоедините еще один провод с кнопкой в салоне. Теперь таймер
штатно нагревает свечи (включает реле), но если при каких-то температурных
условиях он их недоста­точно прогреет (а это вы определите, когда, вынув
свечи и «свя­зав» их вместе, проверите, как они нагреваются за время
выдержки от таймера), нажав на кнопку, вы сможете слегка увеличить время
прогрева. Только не забудьте на всякий слу­чай установить развязывающий
диод, а то мало ли что может наделать напряжение от кнопки, принудительно
подаваемое на выход таймера. Можно, конечно, подавать кнопкой «плюс» прямо
на шину питания свечей, но для того, чтобы обеспечить большой ток для
свечей накаливания, понадобятся толстые провода и мощная кнопка. И во всех
случаях вы рискуете пере­греть свечи накаливания, после чего они сгорят.
Еще у двигателей бывает такая проблема. В холодном состо­янии он
более-менее прилично заводится, а прогреется — все. Или не заводится, пока
не остынет, или заводится, но с боль­шим трудом. Иногда причина кроется
просто в грязном старте­ре. Стартер надо перебрать, почистить, заменить,
если надо, подшипники, смазать и снова собрать. Тогда он сможет сделать
мощный рывок для запуска дизеля. Многие владельцы ав­томобилей на вопрос,
как стартер их автомобиля крутит двига­тель, отвечают: «Да нормально». И
утром, в холодном состоянии, и в горячем. Но ведь «нормально» — это и 150
об/мин, и 200 об/мин. В первом случае двигатель вряд ли заведется, а во
втором — заведется. На слух вполне нормально воспринимаются и 130 об/мин,
а заведется ли при этом двигатель? Кроме того, стартер крутит Двигатель не
равномерно, а рывками, а можно ли в момент рывка на слух оценить скорость
вращения? Поэтому систему стартера всегда надо тщательно проверить, не
доверяя оценке на слух.
Но встречаются причины и посложнее. При износе плунжер­ной пары в ТНВД
холодное топливо еще как-то перекачивается плунжером, но чуть нагревшись,
оно становится более жид­ким и уже не подается в требуемом объеме. Дело,
вернее, износ, доходит до того, что минут через 10—15 после того, как
владелец утром завел машину и поехал, она начинает снижать свою мощность.
Через 30 минут, если не давить на педаль газа, она заглохнет и не
заведется до тех пор, пока не остынет. Продолжительность процесса зависит
от того, как скоро двигатель прогреется, насколько на улице жарко, ка­кую
нагрузку дадут двигателю и насколько изношена плун­жерная пара.
Взгляните на таблицу. Это данные для двигателей «Toyota» 2L и 3L. Если у
вас другой объем двигателя, например, на 20% ниже, соответственно и
значения всех объемов топлива будут ниже.


Объем впрыскиваемого топлива для двигателей «Toyota» 2L и 3L
объемчисло оборотов ТНВДобъем впрыска см3
двигателя, см3об/минза 50 ходов

1002,6. 3,8

5002,3- 2,6
2,412002,6- 2,7

21002,2- 2,5

1002,9- 4,1

5002,6- 2,9
2,712002,9- 3,0

20002.5- 2,8

Из таблицы видно, что самый большой объем впрыскивае­мого топлива бывает
при оборотах ТНВД, равных 100 об/мин. Двигатель при этом имеет 200 об/мин.
Дело в том, что при этих оборотах еще не работает центробежный регулятор
оборотов, и ТНВД выдает все, на что способен.
Итак, приходит машина с двигателем «Nissan LD-28». Хо­лодная заводится,
горячая — нет. Постоит около 3 часов, осты­нет — опять заводится. Но если
ей во время заводки «на горячую» во впускной коллектор брызнуть из
аэрозольного баллончика чего-нибудь, лишь бы горело, она тут же заводится.
С чем будет бал­лончик, неважно: смазка WD-40, «Унисма», очиститель
карбюратора, — лишь бы на нем было написано «Огнеопасно». Подсоединили
тахометр, выяснили, что обороты проворачивания и холодного, и горячего
двигателя одни и те же. Это и на слух было слышно. Снимаем все свечи
накаливания и одну фор­сунку. Проверяем на стенде — работает. Отсечка,
правда, пло­хая, льет немного, но в целом на три с плюсом работает.
Отгибаем трубку подачи топлива снятой форсунки, навинчи­ваем форсунку и
подставляем любую емкость. Потом один че­ловек начинает крутить двигатель
стартером, а второй считает «пшики» отвернутой форсунки. Линию перелива
при этой про­верке не монтируем, поэтому топливо отсечки просто выливается
наружу, но его очень мало. После 50 тактов прекращаем крутить двигатель и
с помощью разового шприца на 2 мл из­меряем количество перекачанного через
форсунку топлива. У нас получилось около 0,8 мл. Дали час остыть
двигателю, все повторили — получилось 1 мл. После этого подождали еще час,
да еще сверху полили ТНВД холодной водой, получилось 1,2 мл. Судя по
таблице, этого мало, но после сборки двига­тель завелся (пока собирали, он
еще немного остыл). Впрочем, в таблице данные только для насоса, без
форсунки. С форсун­кой цифры были бы немного ниже (часть топлива уйдет в
ли­нию перелива, но это не более 20%). Вывод — надо менять ТНВД. Вернее,
менять надо плунжерную пару, но ее отдельно никто не продает. Значит, надо
искать любой ТНВД с шести­цилиндрового двигателя типа VE, пусть слегка
поломанный, но с исправной плунжерной парой.
Еще случай из практики, на этот раз с двигателем «Тоуоta 2L-TE» автомобиля
«Toyota Crown». Из названия видно, что это дизель EFI. Он в горячем
состоянии заводился, но «вдогон­ку»: секунд пять стартер вращает
двигатель, вспышек нет, по­том двигатель плавно-плавно увеличивает,
увеличивает обороты, все больше и больше, а вы продолжаете держать
стар­тер, и, наконец, двигатель подхватывает и запускается. На хо­лодном
двигателе все то же самое, только значительно дольше. Хозяин крутит
двигатель целую минуту, он вроде бы работает, но стоит только отпустить
ключ зажигания, тут же «умирает», хотя до этого почти завелся. Причина,
как оказалось, была так­же в недостаточном объеме впрыска, но виноват был
клапан уп­равления. Вы, конечно, помните, как работает обычный ТНВД:
плунжер сжимает топливо, и оно продавливается по двум кана­лам. Один канал
в конце концов приходит к форсунке, а вто­рой сбрасывает топливо обратно в
ТНВД. Но сбрасывает через отверстие, которое перекрывается кольцом
протечки. Нажи­мая на педаль газа, вы перемещаете это кольцо протечки,
ре­гулируя при этом объем впрыскиваемого в цилиндры топлива. Кроме того,
перемещение кольца протечки зависит от положе­ния грузиков центробежного
регулятора оборотов, от давления внутри ТНВД, от положения диафрагмы
механизма компенса­ции (в горах этот механизм задавливает топливо, на
равнине — нет, при работе турбонаддува он увеличивает подачу топлива). В
электронном ТНВД всего этого нет, канал сброса топлива перекрывается
мощным плунжерным электромагнитным кла­паном. На этот клапан приходит
электросигнал от блока уп­равления (блока EFI, компьютера). Этот сигнал
представляет собой сложную последовательность импульсов
(подготовитель­ных, запускающих, уравнивающих), частота которых зависит от
оборотов двигателя и режима работы. Учитывается даже температура топлива в
корпусе ТНВД. Небольшое подклинивание в результате износа в этом клапане и
создало все пробле­мы. Довольно быстро (за два дня) удалось найти дефект,
благодаря тому что в ремонт пришла другая машина, «Toyota Surf» с
неисправной коробкой-автоматом, имеющая такой же дизель 2L-TE, но
нормально работающий. Впоследствии про­блема низкой мощности у таких машин
решалась нами про­сто: им заменяли клапан, и двигатель работал нормально.
Хозяин первой машины отметил, что после ремонта (замена ТНВД) автомобиль
стал не только хорошо заводиться, но и возросла его мощность. В ходе
ремонта выяснилось, что есть несколько модификаций электронных ТНВД, и
клапаны на них имеют разную резьбу. Когда столкнулись мы с этим, то
разобрали два ТНВД и из них собрали один исправный.
Еще несколько слов об электронном ТНВД. Снизу у него есть клапан,
перепускающий давление топлива под поршнем управления опережения впрыска,
сверху на крышке — счи­талка оборотов (бывает еще одна, спереди, возле
вала ТНВД), сбоку есть два датчика, которые считают температуру и
давле­ние. Причем снятие разъемов с этих двух датчиков (они разно­го цвета
и закреплены снаружи корпуса ТНВД) никаких заметных изменений в работе
двигателя не вызывает. На более старых ТНВД может находиться клапан
отсечки (глушил­ка), там же, где и у механических ТНВД, но только на
боко­вой грани. На блоке двигателя есть датчик детонации, при снятии с
него разъема сразу меняется момент впрыска, что видно по увеличению
оборотов и лязгу во время работы ди­зеля. На части двигателей в головке,
блока есть еще датчик вспышки, но с ним нам экспериментировать не
приходилось.
Подведем итог вышесказанному: в чем же причины плохого запуска дизельных двигателей?
Двигатель не заводится пото­му, что у него не происходит
вспышки топлива. Это может слу­читься или из-за недостаточной температуры
в камере сгорания, или из-за того, что просто нечему гореть. А гореть
нечему пото­му, что мал объем впрыска или топливо подается не вовремя,
хотя и в требуемом объеме, так что в момент прохождения пор­шнем верхней
мертвой точки в камере сгорания его нет. На­пример, при слишком позднем
впрыске (топлива достаточно) он осуществляется тогда, когда поршень уже
опускается и тем­пература в камере сгорания упала.
Широко распространена и такая неисправность, как тяже­лый запуск
двигателя, мы называем ее «запуск вдогонку». Дви­гатель вращается сначала
без вспышек, потом начинают появляться редкие вспышки, которые становятся
все чаще и чаще, и наконец, двигатель подхватил и заработал. Первопри­чина
этого в том, что в запуске двигателя участвуют только один или два
цилиндра. В остальных цилиндрах при вращении двигателя стартером просто
нет условий для вспышки топлива. Почему в одном цилиндре есть, а в другом
нет? Топливо ведь вспыхнет только тогда, когда нагреется. Допустим,
компрессия у «схватывающего» и «мертвого» цилиндров одинаковая, зна­чит,
температура в камере сгорания в конце такта сжатия тоже будет одинаковая,
конечно, при условии, что и свечи накалива­ния нагреваются до одной и той
же температуры. Но какая бы ни была температура в этой камере сгорания,
вспышки не бу­дет, пока не нагреется топливо. Когда оно в виде тумана, оно
нагреется мгновенно, а если оно в виде капель? Так уж форсун­ка
постаралась (даже идеальные форсунки, работая на нашем топливе, остаются
идеальными лишь в течение нескольких ча­сов). Наверное, вы наблюдали по
утрам после заводки дизель­ного автомобиля клубы сизого дыма. Это и есть
несгоревшие капельки дизельного топлива. Какой бы новой и фирменной
форсунка ни была, превратить весь подаваемый объем топлива в однородный
туман ей не удастся. Двигатель прогреется, тем­пература в камерах сгорания
«слегка» поднимется (на сотню градусов), капельки топлива успеют сгореть,
автомобиль пере­станет дымить. Если двигатель не изношенный, т.е.
компрессия у него высокая, то и температура в камере сгорания будет
высокой, гораздо выше температуры вспышки топлива; в этом случае капельки
успеют прогреться и сгореть сразу после заво­дки двигателя. Если
компрессия недостаточная, но еще в пред­елах нормы, двигатель тоже может
не дымить, но только когда полностью прогреется, т.е. когда недостаток
температуры от сжа­тия слегка компенсируется повышением общей температуры.
Кро­ме того, даже капли соляра могут вспыхнуть, если для этого будет
достаточно времени, т.е. если будет ранний впрыск со всеми «пре­лестями»
жесткой работы дизельного двигателя. Многие владель­цы дизельных машин,
устав наблюдать по утрам клубы дыма вокруг своей любимицы, слегка
поворачивают ТНВД навстречу вращению и таким образом немного увеличивают
опережение впрыска и снижают дымность двигателя. Чаще всего от этой
опе­рации двигателю становится жить только хуже, но нередки слу­чаи,
когда, повернув насос, владелец попадает в точку. Дело в том, что в
процессе износа механизма привода ТНВД и самого насоса происходит
постепенная разрегулировка момента впрыска топлива. И всегда эта
разрегулировка идет в сторону запаздыва­ния впрыска. Повернув ТНВД на
более ранний впрыск, вы ком­пенсируете существующий износ, и двигатель
работает штатно. Но поворот ТНВД с целью оптимизации момента впрыска имеет
столько же смысла, что и поворот трамблера для оптимизации угла опережения

зажигания. А если в трамблере не работает ва­куумный серводвигатель
опережения зажигания или заклинил центробежный автомат? Поворотом
трамблера вы улучшите рабо­ту двигателя, но неисправность останется и в
каких-то режимах работы двигателя может проявиться не лучшим образом. То
же можно сказать и о повороте ТНВД: если вы поворачиваете насос, потому
что не работает как надо система опережения впрыска при определенных
оборотах, а если на больших оборотах система опе­режения сработает, да еще
належится поворот ТНВД, то в резуль­тате на этих оборотах у двигателя
будет ранний впрыск. Вы этого можете не заметить из-за шума двигателя, и
поршни вашего дви­гателя останутся «один на один» с детонацией. Выдержат
ли они это и как долго выдержат — неизвестно.
У дизельных двигателей может быть еще и такой недостаток. Двигатель на
холостом ходу работает ровно, нажимаешь на пе­даль газа — он продолжает
ровно работать, и вдруг на каких-то оборотах появляется тряска. Из трубы
вылетают клубы синего или сизого дыма, а потом добавили оборотов — все
нормально, дыма и тряски нет. Возможна и тряска на холостых оборотах.
Причина этого до сих пор была одна: заедание механизма опере­жения
впрыска. В ходе эксплуатации двигателя роликовое коль­цо в ТНВД постоянно
ерзает на одном и том же месте, регулируя опережение впрыска топлива, при
этом появляется выработка на корпусе насоса, которая способствует
подклиниванию. Второй вариант — выработка цилиндра поршня
таймера-распределителя. Здесь нагрузки поменьше, но расположен весь
механизм внизу, где постоянно скапливаются мусор и вода, которые и
способству­ют подклиниванию поршня. Мы рекомендуем ослабить крепле­ние
насоса ТНВД и немного его повернуть на более ранний впрыск, буквально на
2—3 градуса, и дефект исчезнет.
Следующая широко распространенная причина ремонта — черный выхлоп. Скорее
всего, льют форсунки, и плохо переме­шанное топливо не полностью сгорает.
Льют — это когда после закрытия запорной иглы из распылителя еще льется
топливо, полностью сбрасывая давление в форсунке. Каждый второй
ав­томеханик скажет вам, что форсунки надо спрессовать, но прав он будет
лишь отчасти. Опрессовать — это значит снять фор­сунку, установить ее на
стенд и с помощью ручного насоса не­сколько десятков раз качнуть через нее
топливо. Поскольку топливо прокачивается очень большими порциями, гораздо
боль­ше, чем при работе форсунки на двигателе, весь возможный му­сор
вымывается. Одновременно игла распылителя поднимается очень высоко (по
сравнению со штатной работой) и с большой силой садится, прихлопывая
посадочное место. Эта операция, так же как и полная разборка и чистка всей
форсунки, помогает дале­ко не всегда. Сильно изношенному распылителю
никакая чистка не поможет. Правда, иногда удается притереть плунжерную
пару, вернее запорный поясок, с помощью притирочной пасты. Но вре­мени на
это уходит много, а стопроцентного положительного ре­зультата даже при
очень аккуратной работе достигнуть не всегда удается. К сожалению, и новые
распылители в 50% случаев ра­ботают плохо. Исправная форсунка должна четко
отсекаться. Это значит, что когда вы плавно, но интенсивно нажимаете на
рычаг топливоподающего насоса, форсунка должна распылять облако солярки не
непрерывно, а частыми порциями. При этом раздается звук, похожий на
стрельбу из автомата с глушителем, только еще резче. Это один из главных
показателей хорошей форсунки. Если отсечка есть, то форсунка лить не
будет, и облако у нее, как правило, симметричное.
Объем впрыскиваемого топлива зависит и от давления впрыска. У каждой
форсунки любого двигателя эта величина определяется толщиной металлической
регулировочной шай­бы, расположенной над пружиной. Если ее сточить
примерно на 0,08 мм, давление впрыска уменьшится на 10 кг. Давле­ние
впрыска новых форсунок примерно на 5—10 кг выше, чем бывших в
эксплуатации, что связано со старением пружины. При замене распылителей на
новые давление форсунок или не меняется, если оно было в норме, или
повышается до нормально­го, если оно было занижено.
Конечно, бывают
исключения, что связано с отклонениями в технологическом процессе при
изго­товлении деталей форсунки. Некоторые значения давления впрыс­ка
японских дизельных двигателей приводятся в таблице.
Давление впрыска дизельных двигателей
ДвигательДавление впрыска новой форсунки
кг/см2
1С,2С,ЗС135 - 155
2L,3L151 - 159
4D-55, 4D-56. 4D-65120 - 130
RF,R2130 - 140
LD-20, LD-20II, LD-28, RD-28135 - 143
CD-17, CD-20130 - 138
TD-27,TD-23,TD-42105- 115

Но нам встречались дизельные автомобили с низким давлени­ем открытия
форсунки, хозяева которых были вполне ими дово­льны: у «Mark-11» с
двигателем 2L-T давление впрыска едва достигало 90 кг/см2, и, хотя
двигатель слегка дымил, хозяин был от него в восторге: «...дашь газу — и
сразу 160 км/час».
Конечно, черный выхлоп может быть обусловлен не только тем, что форсунки
«льют», хотя, как уже говорилось, чаще всего случается именно это. Не до
конца сгоревшее топливо в виде чер­ного дыма вылетает и при недостатке
воздуха. Например, у вас засорен воздушный фильтр (не такая уж редкая
причина черного выхлопа) или плохо работает турбина. Да в конце концов,
вы, может быть, подали в цилиндры столько топлива, что ему просто не
хватает воздуха, чтобы сгореть. Например, нажали на газ, а двигатель еще
не раскрутился и ему еще не хватает воздуха. Воз­дух обладает некоторой
инерцией, а ТНВД сразу подает топливо «на полную катушку», вот и
появляется даже у новых дизелей при ускорении чернота в выхлопе. Другими
словами, для того чтобы изменить обороты у дизелей, в первую очередь
увеличи­вают или уменьшают подачу топлива, а воздуха сколько всо­сется,
столько всосется. У бензиновых же двигателей, которые не дымят при
ускорении, всасывается в первую очередь воздух, а потом, под этот воздух,
карбюратором или инжектором пода­ется топливо. При перегрузке дизельного
двигателя, когда его обороты небольшие, топливо идет с максимальной
подачей (вы
Составные части форсунки

1 - плунжерная пара; 2 - ограничительная шайба; 3 - направляющая пружины;
4 - пружина;
5 - регулировочная шайба; 6 - нижняя часть корпуса; 7 - верхняя часть
корпуса. Изменение толщины шайбы на 0,1 мм изменяет давление впрыска
примерно на 8 кг.


ведь давите на газ), и эту подачу центробежный регулятор еще не
ограничивает (обороты двигателя небольшие), также происходит
переобогащение топливной смеси и, как следствие, черный вы­хлоп.
Способность дизельных двигателей дымить в некоторых ре­жимах работы и
необходимость защиты окружающей среды привели к появлению дизелей с
дроссельными заслонками, дат­чиками их положения, различными системами
возврата выхлоп­ных газов (ERG) и, в конечном итоге, к появлению
электронных ТНВД (дизели EFI, например, 2L-TE). С другой стороны,
появле­ние дыма в некоторых режимах работы у исправных двигателей (к
дизелям EFI это не относится) позволяет определить, достаточ­на ли
пропускная способность топливной системы. Например, за­сорение топливного
фильтра не дает возможности ТНВД подать большое количество топлива в
первую очередь при перегрузке или ускорении, и черного дыма не будет. Но
не будет и мощности у двигателя. Существует прямая зависимость: нет
черного дыма при резком трогании с места — нет и мощности. И скорее всего,
из-за того, что засорились фильтры, очищающие топливо. Следует, од­нако,
заметить, что эффект засоренного топливного фильтра: от­сутствие в
некоторых режимах черного выхлопа; снижение мощности двигателя, причем при
холодном топливе, утром, сни­жение мощности более значительно, чем при
теплом топливе, днем, — вызывает также подсос воздуха в топливную систему.
В любом месте до ТНВД через различные неплотности может происходить подсос
воздуха. И заметной течи топлива не будет видно, так как там разрежение
везде и все время. Работает двигатель — разреже­ние от питающего насоса,
стоит — разрежение оттого, что топлив­ный бак находится ниже любого
элемента топливной системы и все в него стекает. Чаще всего подсос воздуха
происходит через неплотности крепления фильтра тонкой очистки, через
завальцовку ручного топливоподкачивающего насоса и, реже, через дырки от
коррозии в металлическом топливопроводе. Место подсоса воз­духа видно по
тому, что оно чуть-чуть «потеет», но не более. Когда воздух попадает в
ТНВД в небольших количествах, ничего страшного не происходит, он тут же в
виде пены выгоняется через «обратку». Когда же его чуть больше, часть пены
попадает под плунжер, и происходит ограничение подачи топлива. При
засо­рении сетчатого фильтра в болту, крепящем патрубок«обратки», даже
небольшое количество пены способно нарушить рабо­ту ТНВД, т.к. она не
успевает вся выйти в линию перелива («обратку»). Определить, есть ли
подсос воздуха, очень легко, достаточно в топливной магистрали заменить
обычную резино­вую трубку на прозрачную полихлорвиниловую и завести
двига­тель. Имеющийся подсос воздуха вы сразу увидите по пузырькам,
движущимся вместе с топливом в прозрачной трубке.

Если в декабре вы получили автомобиль, доставленный с жаркого юга Японии,
вас подстерегает следующая проблема. Залитое где-то там летнее топливо при
наших морозах замерза­ет, и образовавшиеся кристаллы льда и кусочки
парафина за­бивают все фильтры в топливной системе, после чего дизельное
топливо в форсунки не подается. Зимой, когда подобные маши­ны сгружают с
парохода, спасти их могут ночевка в теплом гараже, заправка зимним
топливом и добавка в бак какого-нибудь дегидратора — очистителя топливной
системы. Если повезет, то проблем больше не будет, а если нет...
Притаскива­ют на веревке с таможенного склада двух красавцев
«Nissan-Safari» с TD-42. Оба мертвые и аккумуляторы тоже. На дворе — минус
15. Заряжаем аккумуляторы, выкручиваем свечи нака­ливания, начинаем
проворачивать двигатель — никакой реак­ции: из свечных отверстий нет
солярового столба. Качаем ручным насосом — не качается. Не то чтобы тяжело
провалива­ется, как это бывает, когда ТНВД полный, а вообще, кнопка «стоит
колом». Выкручиваем болт на корпусе ТНВД, которым крепится подводящий
патрубок, насос отлично качает. Вспо­минаем, что у «Nissan» всегда на
входе есть фильтрующая се­точка, достаем фиксирующую ее пружину и саму
сеточку (болт был выкручен раньше) и видим, что вся она забита парафином и
льдом. Продули, установили все на место, проверили, чтобы ручной насос
прокачивал ТНВД (туго, но прокачивал), и стали проворачивать двигатель. Из
свечных отверстий тут же стали вылетать струи солярового тумана — все
нормально. Устано­вили свечи на место и перед запуском еще раз прокачали
не­много топлива через ТНВД. Следует заметить, что оба «Safari»
ремонтировались параллельно, двумя механиками, которые к пос­ледней
прокачке подошли одновременно. И тут выяснилось, что при создании давления
ручным насосом из нижней пластмассовой пробки топливного фильтра у одной
из машин течет через трещину топливо. Эта трещина, по-видимому, появилась
при за­мерзании водяного отстоя в корпусе пробки фильтра, а пока дли­лась
вся эта суета, прошло около часа, отстой растаял и фильтр потек. Обе
машины легко завелись, первая лихо развернулась и уехала, а вторая кое-как
(двигатель не держит обороты XX, но­ровит заглохнуть) выехала во двор на
отстой, ждать, пока для нее привезут новую нижнюю пробку (а заодно и новый
фильтр). После замены пробки TD-42 уверенно заработал.
Если вы будете зимой постоянно эксплуатировать свою ма­шину с неполным
топливным баком, может произойти следую­щее. Из-за перепадов температур на
внутренних стенках топливного бака будет образовываться изморозь. Если она
отта­ет, и несколько капелек воды попадет в топливо, ничего страш­ного не
произойдет. Вода упадет на дно, и если ее там будет уже много (около
литра), она частично поступит в топливопровод и задержится только в
отстойнике топливного фильтра. Когда отстойник наполнится, в нем всплывет
поплавок и включит на панели приборов лампочку контроля воды в фильтре,
для того чтобы вы знали, что надо немедленно слить отстой, так как если
вода попадет в ТНВД, то велика вероятность выхода его из строя (оборвет
плунжер, например). Если же изморозь упадет в бак в виде кристаллов льда,
то эти кристаллы не опустятся на дно и легко могут попасть в топливопровод
и через него — к топливному фильтру. Пропускная способность фильтра в
ре­зультате уменьшится вплоть до полной его закупорки. Из всего
вышесказанного следует вывод, что вода, особенно зимой, в виде льдинок,
которые не тонут, является серьезным врагом топлив­ной системы дизеля.
Бороться с ней надо регулярным сливом отстоя из фильтра и периодическим
добавлением в топливо де-гидраторов, т.е добавок, удаляющих воду.
Низкая мощность
Низкая мощность — это еще одна «головная боль» владель­цев японских
дизельных машин.
Снижение мощности любым водителем определяется терми­ном «не едет». Но это
может быть следствием разных причин: от спущенных колес до неисправностей
в коробке-автомате, когда, например, коробка не включает первую скорость,
а тро­гается со второй, что тоже воспринимается как «машина не едет».
Когда в нашу фирму, которая занимается в основном ремонтом автоматических
коробок передач, приезжает маши­на, хозяин которой жалуется на работу
коробки-автомата, пер­вое, что мы делаем, это проводим «стояночный тест».
На прогретой машине левой ногой зажимается тормоз, а правой до упора
утапливается педаль газа (при включенном положе­нии «D» или «R»). После
этого считываются показания тахо­метра. Показания тахометра менее 1800
об/мин указывают на недостаточную мощность двигателя или на дефект в
гидромуфте. Но последнее встречается очень редко на автомобилях «Тоуоta» с
дизельными двигателями и двигателями 3S и 4S. Обычно в этих случаях
автомобиль плохо трогается и не едет в гору, а при достижении большой
скорости (около 100 км/час) все хо­рошо, т.е. двигатель достаточно мощный
и легко при нажатии на газ разгоняется дальше.
Самостоятельно определить, из-за чего машина не едет, из-за двигателя
(низкая мощность) или из-за автомата (срезало шлицы направляющего аппарата
в гидромуфте), очень сложно. В нашей фирме часто возникают споры между
бригадами «ав­томатчиков» и мотористами, кому чинить автомобиль. Если
обороты двигателя будут от 1800 до 2200 об/мин, то все нор­мально. Если
больше, то коробка-автомат, скорее всего, уже нуждается в ремонте, хотя и
тут не все однозначно.
Этот тест приводит к большому нагреву масла в гидромуфте, поэтому
проводить его надо быстро, не более пяти секунд, по­том дать двигателю
поработать 1—2 минуты и проводить тест дальше или заглушить двигатель. В
мастерских по ремонту авто­матов с помощью «стояночного теста» проверяется
довольно мно­го параметров, и его могут проводить 2—3 раза подряд.
Подробнее об этом в главе «Автоматические коробки передач».
У автомобилей с механической коробкой передач «стояноч­ный тест» не
сделаешь, и определить, достаточна ли мощность, можно только сравнив его
на шоссе с другим автомобилем того же класса и того же литража. Например,
«Toyota Town Асе» с двигателем 2С-Т на подъеме не должна заметно отставать
от «Nissan Largo LD20—IIT». Если же один из автомобилей за­метно «тупее»
другого, то следует на ровном асфальте рука­ми чуть-чуть катнуть один, а
потом другой. Если у машин разный накат, например, из-за разного типа
резины или дав­ления в колесах, то вы это сразу почувствуете. Заодно
про­верьте, одинаково ли греются колеса у этих машин, может, в ступицах
какая-то проблема, или тормоза подклинивают. Если все проверки указывают
на то, что плохая динамика автомо­биля вызвана снижением мощности
двигателя, то следует заняться его диагностикой.
Очень часто в ремонт приходят машины, владельцы кото­рых жалуются на
низкую мощность двигателей, а причина это­го до удивления проста.
Попросишь владельца сесть за руль и, не заводя двигатель, полностью
надавить на педаль газа и дер­жать ее в этом положении. После этого рукой
берешь рычаг топливного насоса и поворачиваешь его еще больше. И
выясня­ется, что педаль газа полностью нажата, тросик газа полностью
натянут, а рукой можно еще добавить газа, то есть получается, что тросик
газа отрегулирован неправильно. И весь ремонт за­ключается в регулировке
тросика.
Главная причина снижения мощности у дизельных двигате­лей — это
ограничение поступления топлива. Тут и подсос воз­духа, и перемерзшая
топливная трубка, но чаще всего бывает забит какой-нибудь топливный
фильтр. Максимальное коли­чество топливных фильтров у дизельного
двигателя, которое нам встречалось, — шесть. Большинство водителей об
этом, ско­рее всего, не подозревают. В хорошем ли состоянии находятся все
фильтры, легко определить, сделав автомобилю «стояноч­ный тест», но только
у «автоматов». Как уже говорилось, с механической коробкой передач этот
тест не сделаешь. Но лю­бая дизельная машина, если ей полностью надавить
на педаль газа, где-нибудь на подъеме должна немного дымить черным дымом,
так же как и при резком трогании с места. Есть черный дым — топлива
хватает, и фильтры все, по крайней мере, рабо­тоспособны. При проведении
«стояночного теста», если с филь­трами все в порядке, из выхлопной трубы
также должен вылетать черный дым. Конечно, при этой проверке надо быть
уверенным, что форсунки у вас не «льют» (их надо опрессовать) и момент
впрыска правильный (не поздний впрыск). Где же искать топливные фильтры?
1 — приемная сетка в топливном баке (не у всех машин)
2 — собственно фильтр очистки топлива, обычно с подкачи­вающим насосом (у
всех машин)
3 — фильтрик на входе в ТНВД (не у всех)
4 — фильтрик на входе в чугунную часть ТНВД (не у всех)
5 — фильтрик под клапаном отсечки (не у всех)
6 — фильтрик в болте крепления «обратки» к ТНВД (у всех). Если у вас
проблемы с поступлением топлива, следует, во-пер­вых, заменить фильтр 2 и
продуть приемную сетку в топливном баке. Если топливная трубка просто
вварена в бак, а не в лючок, то, скорее всего, приемной сетки там нет.
Во-вторых, выкрутить болт с надписью «OUT» и продуть фильтр в нем. И
в-третьих,
Схема ТНВД

поршень опережения впрыска
1 - фильтр на входе в ТНВД, 2 - фильтр в болту «обратки», 3 - фильтр на
входе в чугунную часть; 4 - фильтр под «глушилкой»; 5 - кольцо протечки; 6
- питающий насос;
7 - поршень таймера


если нет большого желания снимать ТНВД, разбирать и чис­тить его, надо
сделать следующее. Открутите клапан отсечки, открутите болт линии
перелива, открутите болт крепления под­водящей топливной трубки. Все это
можно сделать, не снимая насос, прямо на двигателе, демонтировав только
какие-нибудь трубки, шланги и жгуты. Прежде чем откручивать клапан
от­сечки ( мы его называем «глушилка»), снимите с него резино­вый колпачок
и, отвинтив гайку, снимите управляющий провод. Вынимать глушилку надо
осторожно, так как из нее могут вы­валиться пружинка и сердечник с
запорной резинкой на конце. Не должно потеряться и уплотняющее резиновое
кольцо (то-рик). Если все это останется на месте, то, вынув сам соленоид
глушилки, вы пинцетом сможете вынуть и все остальное. Соле-ноидные клапаны
отсечки топлива (глушилка) на всех ТНВД, независимо от того, на двигателе
какой модели и фирмы они уста­новлены, имеют одинаковую конструкцию и
одинаковые размеры (по крайней мере, так было до сих пор). У сравнительно
новых ТНВД под глушилкой, на дне, установлена многослойная филь­трующая
сеточка, но ее лучше пока не трогать. Вам следует сжатым воздухом дунуть в
боковое отверстие, через которое к клапану отсечки поступает топливо.
Топливо через многослой­ную сеточку (если она есть) поступает затем через
центральное отверстие на дне «дырки» (откуда и был вывернут клапан
от­сечки) далее в плунжерную пару. Когда вы дунете в боковое отверстие,
воздух должен куда-то выйти, и, чтобы поток этого воздуха был мощным,
следует обеспечить ему свободный вы­ход. Для этого мы и выкручиваем болт,
крепящий подводящий топливный патрубок, и болт, крепящий патрубок линии
пере­лива. Как уже отмечалось, на головке последнего есть надпись «OUT», и
в его корпусе имеется сетчатый фильтр. Перед уста­новкой на место этот
фильтр, не вынимая его из болта, следует еще раз промыть аэрозольным
очистителем для карбюраторов, а потом продуть сжатым воздухом. Когда оба
болта будут уда­лены, вы сделаете 10—15 мощных качков ручным насосом (если
у вас нет компрессора и для продувки вы будете пользоваться ручным
насосом) в боковое отверстие. Скорее всего, вы одно­временно будете дуть в
боковое и центральное отверстия, т.к. изготавливать специальный переходник
для того, чтобы дуть только в боковое отверстие, довольно сложно. Но при
этом ниче­го страшного не случится, поскольку центральное отверстие ве­дет
под плунжерное пространство, а там все рассчитано на такое давление, что
ничего не продуешь. Но вместе с воздухом вы мо­жете занести туда мусор,
поэтому и не следует до продувки уби­рать многослойную сеточку. При
продувке вы увидите, что сжатый воздух с дизельным топливом вылетает через
отверстие для «обратки», поэтому после 6—8 качков прикройте пальцем
отверстие для линии перелива и остальными качками выдавливайте
топли­вовоздушную смесь через входное отверстие. Теперь можно вы­нуть и
очистить (очистителем и сжатым воздухом) многослойную фильтрующую сеточку
и затем установить все на место. Главная цель всей этой нехитрой операции
— это отбросить, а может быть, частично и удалить с воздухом весь мусор от
всех имеющихся топливных фильтров в корпусе ТНВД. После такой продувки
воз­можны три варианта событий:
1.Мощность возрастает и больше не снижается, вывод: была грязь в насосе, и
вам повезло, вы ее выдули.
2. Мощность возрастает, но через несколько недель опять падает, значит,
грязь в ТНВД была, но вам не повезло, она осталась, вы не смогли ее
выдуть, насос надо снимать и все в нем чистить. Можно, конечно, попытаться
повторить продув­ку, в надежде, что на этот раз повезет.
3. Мощность двигателя не возросла. Вывод: дело не в засо­ренных фильтрах
ТНВД, причину ограничения подачи топлива надо искать в другом месте.
Но все-таки наиболее часто выходит из строя, т.е. засоряет­ся, топливный
фильтр тонкой очистки топлива. Замена его на новый, «фирменный» не
обязательно решит все проблемы. При­мер. Приходит для ремонта
коробки-автомата (диагноз поста­вил сам владелец) автомобиль «Nissan
Safari» с TD-42 — дескать, не едет. Наш шеф садится за руль, на месте, в
течение трех секунд проводит «стояночный тест» и сразу определяет машину в
бригаду мотористов: на тахометре было 1600 об/ мин. Предложили владельцу
заменить фильтр, утверждает, что только вчера менял. Менял, так менял.
Подходим к машине, а у нее холостой ход около 700 об/мин. Стали
подкачивать ей ручным насосом топливо, обороты холостого хода поднялись
примерно на сотню. Продолжая подкачивать топливо, прово­дим «стояночный
тест», результат — 1800 об/мин. Очевидна нехватка топлива. Поскольку
машина дорогая, а возвраты нам не нужны, сняли и разобрали ей ТНВД, для
того чтобы все там почистить. Мы знали, что на входе у TD-42 установлен
сетчатый фильтрик, и, судя по всему, он забился. Но этот же дефект мо­жет
быть и при заклинившей одной или двух лопастях подкачи­вающего насоса в
ТНВД, и при забитой сеточке на входе глушилки, поэтому для надежности
перебрали и почистили весь насос. Все сделали, никаких особых дефектов в
ТНВД не нашли. Единственный серьезный дефект — это забитая сеточ­ка на
входе. Автомобиль с довольным хозяином уехал. Прохо­дит три дня —
появляется снова.

Продолжение позже
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение гена » 29 окт 2009, 11:30

Из общения с мотористами...
Расточка и плосковершинное хонингование с установленной головкой(специальной)
и затянутой с усилием по мануалу актуально только лишь в том случае если
блок алюминевый....но если он чугунный вам не откажут хотя мотористы
считаю что это уже не обязательно.
с ув.Гена.
Дурак он и в Африке "начальник"
Дурака учить, что мертвого лечить! М. Норбеков
Т-4 ACV 2002г
гена
Аксакал
 
Сообщений: 6304
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 21:24
Откуда: Харьков
Модель и год выпуска машины: T-4. 2002
Тип двигателя и объем: ACV 2.5 TDJ

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 29 окт 2009, 12:09

интересное мнение. :uch_tiv:
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение гена » 29 окт 2009, 12:18

kds писал(а):интересное мнение. :uch_tiv:

"Прогибание" от затяжки чугунного и люминевого блока разные :-):
Как и цены за дополнительную опцию :-):
С ув.Гена.
Дурак он и в Африке "начальник"
Дурака учить, что мертвого лечить! М. Норбеков
Т-4 ACV 2002г
гена
Аксакал
 
Сообщений: 6304
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 21:24
Откуда: Харьков
Модель и год выпуска машины: T-4. 2002
Тип двигателя и объем: ACV 2.5 TDJ

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 29 окт 2009, 12:28

Вот тут я совершенно согласен.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 29 окт 2009, 19:15

Продолжение.
Проблемы те же. Вытаскиваем сеточку — снова забита. С
помощью бинокуляра определили состав мусора: мелкие ворсинки от
фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки топлива. Снова предлагаем
хозяину поменять фильтр. А он: «Так менял же совсем недавно». Ког­да он в
пятый раз за две недели приехал к нам, то привез уже и новый фильтр. После
замены фильтра визиты этого автомо­биля к нам прекратились. Из-за чего все
произошло? Скорее всего, фильтр, установленный в первый раз, был низкого
ка­чества, и с его элемента потоком топлива срывало ворсинки, которыми и
забивалась сеточка. Вторая версия: в этот фильтр попала вода и какое-то ее
количество осталось на фильтрую­щем элементе. Вообще-то вода в фильтре
должна была ска­титься вниз и оказаться в отстойнике, но, будучи связанной
с грязью (ржавчиной), она в виде кашицы осталась на фильтру­ющем элементе.
Затем мороз, вода замерзает, рвет фильтрую­щий элемент, ворсинки с него
потом и забивают сеточку.
Вообще следует заметить, что после установки новенького топливного фильтра
бывает достаточно один раз «удачно» за­правиться, чтобы на следующий день
его снова менять. Поэто­му фраза «Фильтр хороший, я его менял всего неделю
назад» вызывает у нас грустную улыбку.
Проверить состояние приемной сетки и фильтра тонкой очист­ки топлива можно
очень быстро, если у вас подкачивающий насос (в виде кнопки) расположен
над корпусом фильтра. Во-первых, слить отстой. Если там есть вода, то, как
показывает практи­ка, фильтр уже наполовину негодный. Во-вторых, надо на
ра­ботающем двигателе несколько раз надавить на кнопку, подкачивая таким
образом топливо. При этом увеличение обо­ротов XX двигателя укажет на
недостаточность поступления топлива. При нажатии и отпускании кнопки
насоса обратите внимание на скорость, с которой кнопка под воздействием
своей пружины возвращается на место. После этого раскрутите дви­гатель до
4000 об/мин и еще подкачайте топливо. При засоре­нии кнопка будет
возвращаться медленнее или ее вообще втянет, и она не вернется на место.
Есть еще одна причина недостаточной мощности. Напри­мер, «Toyota Cruiser»
ездит себе по Японии и потихоньку из­нашивается. Вот и форсунки у нее
поизносились и стали плохо распылять топливо. Машина стала немного дымить.
Ее можно отремонтировать, но лучше продать. А кто ее купит, если она
дымит? Проще всего сорвать пломбу на винте грубой регули­ровки подачи
топлива и «задавить» его. После этого достаточно восстановить обороты
холостого хода, и машина совершенно не дымит черным дымом. Но и не едет.
Когда такой автомобиль приходит в ремонт, ему возвращают регулировку, и он
начина­ет дымить. Значит, надо отремонтировать форсунки (или заме­нить в
них распылители), повернуть ТНВД на 1—2° на ранний впрыск, чтобы
скомпенсировать еще и износ в механизмах на­соса, вытяжку ремня
газораспределения, износ шестерен и т.п., и машина поедет как надо.
Заклинивание из-за ржавчины поршня таймера распредели­теля в ТНВД (он
располагается в нижней части, где обычно скапливается вода) также может
быть причиной снижения мощности двигателя, особенно заметной на больших
оборотах. Снижение мощности на маленьких оборотах вызывает и засо­рение
фильтра в болте «OUT». Это связано с изменением давле­ния в корпусе ТНВД,
что также влияет на опережение впрыска.
Если есть подозрение, что снижение мощности двигателя обус­ловлено плохой
турбиной, то следует произвести ее проверку. Для этого нужно снять
резиновую трубку с компенсатора на ТНВД и надеть на нее манометр с
пределом измерения до 1 кг/см2. Теперь запустите двигатель и раскрутите
его до 4500 об/мин. При пол­ностью исправной турбине манометр покажет не
менее 0,5 кг/см2 (цифра 4500 взята из инструкции по ремонту автомобиля
«Тоу-ota Land Cruiser», но неоднократно проверялась на других ма­шинах).
Водителями снижение наддува до 0,3 кг/см2 обычно не замечается, хотя
объективно двигатель стал слабее. Подсоеди­нять манометр можно и любым
другим способом, главное — измерить давление во впускном коллекторе, но
использовать штатную трубку компенсатора проще. Можно взять иголку от
медицинского шприца, надеть на ее тыльную часть резиновую
Схема работы турбокомпрессора


Если давление, созданное компрессором во впускном коллекторе, выше нормы,
то сер­водвигатель независимо от каких бы то ни было блоков может открыть
клапан и перепус­тить часть выхлопных газов мимо турбины. Масло, часто
наблюдаемое на соединениях воздуховода и впускного коллектора, обычно
попадает в воздуховоды не из турбины, а из двигателя через вентиляцию
картера (обычно при плохой поршневой группе). 1 - колесо газовой турбины;
2 - серводвигатель; 3 - перепускной клапан; 4 - колесо компрессора;
5 - воздушный фильтр; 6 - трубка вентиляции картера; 7 - место установки
интеркуллера (охладителя)


трубку, которую соединить с манометром. Теперь вы можете иглой протыкать
впускной воздуховод в любом месте между турбиной и коллектором (где есть
резиновая вставка) и изме­рять давление.
Выше речь шла о дизельных двигателях, не имеющих дрос­сельной заслонки.
Если она есть, измерять давление следует до дроссельной заслонки.
Большинство японских двигателей име­ют давление около 0,5 кг/см2, хотя
некоторые модели, особен­но бензиновые, типа «Nissan Skyline», имеют
наддув 0,7 кг/см2, а подготовленные спортивные даже больше 1 кг/см2.
Снижение мощности дизельного двигателя может быть обус­ловлено и плохим
воздушным фильтром. Как и у всех машин, в том числе и бензиновых,
ограничение поступления воздуха тут же вызывает ограничение мощности
двигателя, который при этом еще и дымит. Вспоминается случай, связанный с
недо­статком воздуха у двигателя 2L-T. Машина попала к нам в ре­монт после
того, как ей сменили прокладку головки блока цилиндров, и после окончания
ремонта она потеряла мощность. Оказалось, что ей просто перепутали
вакуумные трубки. В этом двигателе после 88-го года стали устанавливать
дроссельную заслонку, которая управляется вакуумным серводвигателем по
команде блока управления. Все это сделали из соображений эко­логической
безопасности, но из-за неправильного подсоедине­ния трубок дроссельная
заслонка при нажатии на педаль газа не открывалась. Так уж получилось, что
разбираться с трубка­ми у нас не было времени, поэтому мы просто
принудительно открыли дроссельную заслонку, и мощность у двигателя
поя­вилась.
Тряска дизельного двигателя
Если двигатель трясется (это касается всех двигателей внут­реннего
сгорания вообще), значит, какие-то цилиндры не рабо­тают или плохо
работают. Когда цилиндр не работает, т.е. двигатель «троит», то причины
этого легко определяются, так как их всего две: нет сжатия или нет
топлива. И определить, какая из причин вызвала дефект, несложно. Гораздо
сложнее определить причину, если все цилиндры вроде бы работают, но
двигатель трясет, и что в таком случае делать — непо­нятно. В дизельном
двигателе, как уже отмечалось, топливо воспламеняется от сжатия, вернее,
от повышения температу­ры, вызванного сжатием. Поэтому большой износ
цилиндро-поршневой группы (а любой износ всегда неравномерен) приводит к
тому, что компрессия по цилиндрам разная. Сле­довательно, и температура в
камере сгорания в конце тактов сжатия у разных цилиндров будет разная.
Когда двигатель нагреется, общий температурный фон поднимется, и, хотя
тем­пература по камерам сгорания в конце тактов сжатия останет­ся
по-прежнему разной, впрыскиваемое топливо начнет уверенно загораться в
каждом цилиндре. Тряска двигателя пре­кратится. В качестве примера можно
привести такой случай. Автомобиль «Toyota 2C» с хорошо работающим
двигателем попадает в ремонт по поводу прогоревшей прокладки. Хотя
прогорев­шая прокладка — это, как правило, результат отклонений в
эксплуатации двигателя. После замены прокладки и заводки двигателя
обнаружилась его тряска. Двигатель трясся до тех пор, пока на автомобиле
не проехали несколько километров, после чего тряска прекратилась.
Автомобиль заглушили, дви­гатель остыл, а после заводки картина опять
повторилась. Причина такого поведения двигателя заключалась в том, что ему
во время ремонта установили новую прокладку головки блока, которая была на
несколько «десяток» толще штатной. В результате компрессия во всех
цилиндрах снизилась, и тем­пература, достигаемая в конце тактов сжатия в
некоторых цилиндрах, оказалась недостаточной для уверенного возгора­ния
топлива. После небольшого пробега общая температура двигателя поднялась, и
топливо стало уверенно вспыхивать даже в тех цилиндрах, в которых в
результате износа компрес­сия была занижена.
Вторая причина тряски холодного двигателя заключается в неисправных свечах
накаливания. Свечи, как известно, служат для двух целей. Первая — поднять
температуру в камере сгора­ния для легкого запуска двигателя и
поддерживать ее 3—5 минут до тех пор, пока двигатель не прогреется. Вторая
— улучшить распыление топлива. Струя топлива из форсунки ударяется в
стержень свечи и хорошо перемешивается с воздухом, что спо­собствует
хорошему сгоранию. Если свечи накаливания будут нагреваться по-разному, то
и температура в камерах сгора­ния будет разная, и двигатель будет
трястись. То же самое произойдет, если свечи после запуска двигателя не
будут слегка подогреты, т.е. на них не будет подаваться занижен­ное
напряжение (5—7 вольт) второй ступени накала. Все это будет продолжаться
до тех пор, пока двигатель сам не про­греется. Напряжение со свечей тогда
полностью снимется, и станет не важно, работает свеча или нет. Но у свечи
остает­ся еще одна функция, и если у нее обгорел нагреваемый кон­чик, то
струе из форсунки не обо что будет разбиваться, топливо в данном цилиндре
будет сгорать плохо, что также приведет к тряске двигателя.
Теперь о форсунках. Если они имеют низкое давление впрыс­ка, то топливо
будет плохо распыляться. Если топливо будет плохо распыляться, то оно
плохо будет и сгорать. Даже если давление впрыска форсунок нормальное, но
«пылят» они по-разному, то в разные цилиндры будет поступать разное
коли­чество топлива и распыляться оно также будет не одинаково, т.е.
процесс этот в каждом цилиндре будет отличаться, что и приведет к тряске
двигателя. Но поднимать давление впрыска форсунок тоже нежелательно:
снизится объем подаваемого топлива. На слух это можно определить по
жесткой, с дето­национными стуками, работе дизеля, а так работать ему
вред­но. Чтобы избежать этого, надо, во-первых, чтобы давление впрыска не
превышало величину, определенную для этого двигателя, во-вторых, чтобы
ТНВД был правильно отрегу­лирован для данного давления впрыска. Вы,
наверное, не раз слышали истории о том, что кто-то заменил распылите­ли,
спрессовал форсунки, сделал давление впрыска штат­ным, и двигатель стал
работать жестко, со стуком. А все потому, что или ТНВД изношен, и его
«здоровья» не хватает для того, чтобы, продавив форсунки, по-дать
требуемое ко­личество топлива, или он неправильно отрегулирован для
данного давления впрыска.
Поговорим об опережении впрыска. Всем ясно, что чем доль­ше будет
находиться топливо в горячей камере сгорания, тем больше у него шансов
хорошо прогреться и полностью сгореть, даже если оно плохо распылено. Но
слишком ранний впрыск приводит к износу двигателя, к его жесткой работе,
хотя и несколько повышает мощность двигателя и снижает дымность. Однако
конструкторы дизельных двигателей из экологических соображений идут на
это, и в результате на многих ТНВД есть прогревное устройство, которое
поддерживает повышенные обо­роты холостого хода при холодном двигателе и
несколько изме­няет опережение впрыска, делая его более ранним. После
прогрева двигателя его обороты снижаются, опережение впрыска становится
стандартным для данного двигателя при данных оборотах, и двигатель
начинает работать «мягче». При наборе оборотов дизеля для лучшего
смесеобразования, а попросту для того, чтобы топливо успело сгореть, надо
увеличить опереже­ние впрыска. Для этого в ТНВД есть специальное
устройст­во. В нижней части насоса находится подпружиненный поршень,
который через штифт связан с роликовым кольцом. При повышении оборотов
двигателя увеличиваются и обороты вала ТНВД. На этом валу находится
питающий насос, кото­рый в соответствии с увеличением оборотов увеличивает
и дав­ление топлива в корпусе ТНВД. От этого давления зависит положение
поршня и, соответственно, разворот всего ролико­вого кольца, а в конечном
итоге — опережение впрыска. При несоответствии давления топлива в корпусе
ТНВД оборотам двигателя возникает и несоответствие опережения впрыска. В
общем, неправильное опережение впрыска может быть след­ствием износа в
приводе ТНВД (ремень, например, вытянул­ся), износа в самом ТНВД
(роликовое кольцо постоянно ерзает на одном и том же месте, что приводит к
выработке и подкли-ниванию), оно может быть вызвано забитым топливным
филь­тром в «обратке», неисправным редукционным клапаном и т.п. Опережение
впрыска может быть нештатным только в одном диапазоне оборотов двигателя
или во всех диапазонах, в зави­симости от того, какая неисправность
вызвала отклонения в опережении впрыска. Из опыта следует, что к заметной
тряске и даже перебоям в работе двигателя приводит только запаз­дывание
впрыска. Приходит в ремонт «Nissan Safari» с TD-42, «только что с
парохода». Двигатель на холостом ходу работает великолепно («стоит, как
вкопанный»), начинаешь увеличи­вать обороты — сначала все отлично, и вдруг
после 2000 об/ мин двигатель как подменили. Он весь дергается, трясется,
даже смотреть на это страшно. Одновременно отключается не один, а
случайным образом то ли два, то ли три цилиндра. При таком режиме работы
из выхлопной трубы летит, конеч­но же, несгоревшая солярка, т.е. двигатель
дымит сизым ды­мом. Но после 2500 об/мин снова все отлично, ни одного
вздрагивания. Поскольку хозяина поджимало время, мы не стали снимать ТНВД
и разбираться с его механизмами, а, вы­вернув «глушилку», болт «обратки» и
болт подачи топлива, просто продули насос сжатым воздухом (на всякий
случай), после чего, ослабив крепления, повернули его на более ранний
впрыск. Все ТНВД на всех двигателях крепятся так, что, осла­бив крепящие
болты и гайки, их можно повернуть в ту или иную сторону и тем самым
изменить момент впрыска. Эта ре­гулировка аналогична той, которая
предусмотрена у бензино­вых двигателей, когда им туда-сюда вращают
трамблер, изменяя угол опережения зажигания. Поворачивая туда-сюда корпус
ТНВД, можно изменить угол опережения впрыска топлива. Но трамблер можно
поворачивать руками, а ТНВД — только монтажкой, пересиливая жесткость
металлических трубок вы­сокого давления к форсункам. После проведенной
регулиров­ки двигатель сразу стал нормально работать во всем диапазоне
оборотов. Можно было бы и вернуть машину, но, чтобы облег­чить жизнь
двигателю, мы снова отдали крепление ТНВД и немного повернули его назад.
После этого он в холодном состо­янии при числе оборотов около 2000 об/мин
чуть-чуть вздра­гивал, но после небольшого прогрева это полностью
проходило. Следует заметить, что все ТНВД крепятся в своей передней части
к лобовине двигателя двумя или тремя гайками на 12, а задняя часть — одним
или двумя болтами, обычно на 14, к крон­штейну блока.
В рассмотренном примере тряска двигателя была в диапазо­не 2000—2500
об/мин. Но из-за несоответствия опережения впрыска оборотам двигатель
может трясти и в других диапазо­нах, вплоть до холостого хода; все зависит
от причины несоответ­ствия. У нас была машина, двигатель которой («Nissan»
CD-20) «троил» при 1000—1100 об/мин. После поворота насоса этот дефект
стал наблюдаться при 1300 об/мин. Еще немного по­вернули, дефект
переместился на 1400 об/мин. Сделали впрыск еще более ранним, тряска
прекратилась, но в режиме холостого хода двигатель стал работать очень
жестко, с лязгом. Исчез же этот дефект только после того, как насос
разобрали, почисти­ли, собрали и заново все отрегулировали.

По материалам Internet
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение гена » 29 окт 2009, 20:33

А тут у меня маленький вопрос... :-):
А мерять компрессию надо мерять на холодном движке или на горячем
и почему? :-): :uch_tiv:
c ув.Гена.
Дурак он и в Африке "начальник"
Дурака учить, что мертвого лечить! М. Норбеков
Т-4 ACV 2002г
гена
Аксакал
 
Сообщений: 6304
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 21:24
Откуда: Харьков
Модель и год выпуска машины: T-4. 2002
Тип двигателя и объем: ACV 2.5 TDJ

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 04 ноя 2009, 23:25

Гена,возьми и открой секрет. :-)
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 16 ноя 2009, 21:03

это надо читать в оригинале.
http://diesel.dcp.kiev.ua/RemInjector.html
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение гена » 16 ноя 2009, 21:48

kds писал(а):Гена,возьми и открой секрет. :-)

Я для себя 1 раз делал на горячем...и то от нечего делать пока
проверялись форунки ...компресорметр это погрешность + - 1 км.
так как не учитывется скорость вращения к/вала (состояние аккумулятора)
не учитывается что на холодном движке образуется "маслянная" пленка
способствующая положительным "параметрам"...
но когда некоторые еще и пишут что у ТДИ(С ТКР) она должна быть выше чем у
атмосферников аналогичного ряда ДВС...то мне хочется их послать
чтобы просмотрели степень сжатия...при одинаковой скорости вращения стартера
с учетом одинакового состояния ЦПГ...у атмосферников она обязана быть выше....
тем более что замеры проводятся на не заведенном движке...
С ув.Гена.
Дурак он и в Африке "начальник"
Дурака учить, что мертвого лечить! М. Норбеков
Т-4 ACV 2002г
гена
Аксакал
 
Сообщений: 6304
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 21:24
Откуда: Харьков
Модель и год выпуска машины: T-4. 2002
Тип двигателя и объем: ACV 2.5 TDJ

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 18 дек 2009, 18:32

Продолжение по теме..
Основные неисправности дизельных двигателей Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внимание только на низкий расход недорогого топлива, забывая об объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хотя к этому надо быть готовым. Возможные неисправности двигателей можно разбить на следующие группы по причинам возникновения: конструктивно-производственные недостатки или особенности двигателя; неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация; низкое качество дизельного топлива; «естественный» износ двигателя и топливоподающей аппаратуры; низкое качество ремонта и запасных частей. Рассмотрим наиболее распространенные модели дизельных двигателей именно с точки зрения перечисленных проблем.

Конструктивно-производственные факторы
Сразу оговоримся, что все дизельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связанные с их конструкцией или технологией производства, проявляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс или близких к нему. И никак иначе, в противном случае избалованные хорошей техникой и сервисом зарубежные потребители разорили бы заводы-изготовители судебными исками. А вот попадая в Россию, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки.

Неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация
Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать требованиям инструкции. Никаких промывок системы смазки при выполнении этих условий не требуется.

Дефект распылителя привел к прогару поршня.
Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливногофильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака. Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он запуститься не может. Так, если в баке летняя солярка, а на улице -10°С , попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже выпадают парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению. Так что единственный путь в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира вообще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится ремнем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить мотор до капитального ремонта. Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают. Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель крайне необходимо. Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 3 — 5 минут.

Качество дизельного топлива .
По статистике примерно 50% неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством топлива. Причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в топливе губительны. Причем заправка импортным топливом, которое в 3 раза дороже, не спасает, но зато сведет на нет все экономические преимущества дизеля. Солярка там может быть и финская. но емкости для нее все равно не моются. И эффективного спасения от этой чисто российской беды пока не найдено.

«Естественный» износ
Износ двигателя и деталей топливной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправностей занимает далеко не последнее место. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в холодную погоду даже при полностью исправных свечах накаливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запуском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20 - 26 бар. Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм вод.ст). Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет. Износ распылителей форсунок приводит к появлению черного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма. При нормальной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 60 — 80 тыс. км. Длительная эксплуатация двигателя с неисправными распы- лителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя.

Последствия некачественного ремонта
Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей. Попытки отремонтировать подешевле у "гаражных" мастеров с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.

Рассмотрим некоторые типовые ошибки при ремонте дизелей
При обрыве ремня ГРМ бессмысленно пытаться установить новый без снятия и ремонта головки блока цилиндра, т.к. клапаны «встречаются» с поршнями на любом дизеле. При этом хотя бы 2 — 3 клапана потребуют замены. Исключения немногочисленны; только у двигателей Renault 2,1 и Ford 2,5 л при ударе поршней по клапанам ломающиеся рокеры и деформированные штанги привода клапанов достаточно надежно предохраняют клапаны от повреждений. В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их бессмысленно — они все равно выпадают. Надо менять головку блока. Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром прокладки почти неизбежен. Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости. В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна) шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять ««застучит» на первой же тысяче километров. Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен. Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно. Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры. Буксир — вернейший способ угробить только что собранный двигатель.

Дизелист.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение гена » 24 янв 2010, 00:53

kds писал(а):выкладывать дальше или пока хватит...... :smu:sche_nie:

Продолжай... :co_ol: С подбором гильз и подгонкой согласен :uch_tiv:
Но нельзя гильзы точить из чугунных болванок...они точатся из чугунных
труб отлитых методом центробежного литья...и только из них...затем "черновая"
расточка затем закалка ТВЧ и т.д.
а в остальном все очень познавательнои полезно. Спасибо! :co_ol:
С ув.Гена.
Дурак он и в Африке "начальник"
Дурака учить, что мертвого лечить! М. Норбеков
Т-4 ACV 2002г
гена
Аксакал
 
Сообщений: 6304
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 21:24
Откуда: Харьков
Модель и год выпуска машины: T-4. 2002
Тип двигателя и объем: ACV 2.5 TDJ

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 24 янв 2010, 07:53

на сегодня,нет особых проблем по подбору гильз.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение гена » 09 фев 2010, 21:09

kds писал(а):На здоровье! :-):

Статьи прекрасные и познавательные :co_ol:
Но может призадумаемся...а почему одни и те же дизеля служат по разному...
судовые движки десятками лет а авто не очень...и тут показатель не к-во лет а моторесурс... :uch_tiv: но...увы маркетологи автопрома любых стран не заинтересованы
в долговечности...взамен этого типа драйв-мода и якобы экономичность-эргономичность ...или "бред" про технологическое-эргономическое старение+значимость и т.д.... :uch_tiv:
Но тут каждому свое...кажись такая надпись уже где то была...но это была расплата
за отказ веры в "их" идеологию...а у автолюбителя..расчет не на здравый смысл... а всеобщая погоня за модой статусом-престижем...и тут каждый из нас заложник то ли
рекламы-амбиций...то ли здравого практичного ума :uch_tiv:
И в этой гонке забываем самое главное...самодостаточность...здравый смысл... :uch_tiv:
У меня лично владельцы "крутых" авто вызывают не зависть...а жалость к тем людям
которые этим способом пытаются подчеркнуть свою "значимость"... :uch_tiv: не для обсуждения...просто мысли вслух :uch_tiv:
С ув.Гена.
PS: вроде фараонов хоронили со слугами- богатством :-) похоже скоро будут в моде
похороны ....курганы -могильники-пирамиды... с мерином-бэхой-порше-бугати и т.д.
Дурак он и в Африке "начальник"
Дурака учить, что мертвого лечить! М. Норбеков
Т-4 ACV 2002г
гена
Аксакал
 
Сообщений: 6304
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 21:24
Откуда: Харьков
Модель и год выпуска машины: T-4. 2002
Тип двигателя и объем: ACV 2.5 TDJ

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 03 ноя 2010, 18:27

продолжим?
испытываю удовольствие от умных статей,читаем дальше:


Свечи накала

Любой форкамерный дизель, для устойчивого запуска оснащён свечами накала. Главная их задача прогреть воздух и форкамеру перед запуском двигателя. После того как дизель запустился, свечи в работе дизельного двигателя не участвуют. В некоторых европейских и японских дизелях свечи всё таки работают постоянно или прерывисто до прогрева двигателя и на горячую но это нужно не для устойчивой работы, а для уменьшения вредных выбросов. Если Ваш форкамерный дизель не запускается, то в 90 случаев из 100 виноваты свечи или реле накала. Самый простой способ проверки свечей – отсоединить от вывода свечи провода от реле и коснуться этого вывода проводом от плюса аккумулятора. Главное правило – касаться надо кратковременно так как напряжение аккумулятора 12 – 13 вольт, а напряжение подаваемое на свечи иногда не превышает шести вольт. При наличии искры при касании с большей долей вероятности можно сказать – свеча целая. Необходимо также проверить подачу напряжения на свечи от реле накала, так как некоторые автомобили оснащены предохранителями на свечи и они частенько перегорают. Проверять напряжение следует на холодном или немного теплом двигателе, так как на горячую некоторые системы запуска напряжение на свечи не подают, можно конечно обмануть технику, сняв провод с температурного датчика реле свечей, но надо ещё знать, где он находиться. При отсоединении датчика температуры свечи включаются на режиме «очень холодного двигателя».
На двигателях с прямым впрыском TDI, HDI, SDI… свечи включаются в основном только при отрицательных температурах.
При выходе из строя свечей обычно рекомендуют менять комплектом, но как правило это не обязательно. Только на старых дизелях Mercedes, где применяются петлевые свечи, включенные последовательно нужно менять одновременно все, так как любое несовпадение в сопротивлении одной свечи приведёт к неправильной работе всех.

На современных дизелях свечи включены параллельно источнику напряжения и выход из строя одной не приводит к сбою в работе остальных свечей накала. Свечи разных фирм могут отличаться по времени накала, при установке разных свечей необходимо выдерживать время нагрева свечей немного больше чем задаёт реле накала.

При замене особое внимание надо обращать на вольтаж свечей. В японских дизелях нередки случаи применения на одних и тех же двигателях систем накала с разными напряжениями, особенно этим страдают машины Mitsubishi. В машинах этой марки при наличии на приборной панели лампочки свечей накала, свечи - 12V, при её отсутствии - 6V.
Основные признаки и факторы, вызывающие неисправность свечей:


1 и 2 – свеча «срезана» полностью или частично: проблема с распылителем, распыление в неправильном направлении или льющий распылитель
3 – свеча «вздута»: слишком высокое напряжение подаваемое на свечу или предыдущее хранение её при повышенной влажности, возможно повышено напряжение бортовой сети
4 – свеча «вздута» на выходе в форкамеру: попадание масла в форкамеру, возможна неисправность двигателя
5 – нагар вокруг основания свечи: свеча установлена неправильно, негерметично, плохая затяжка или повреждение резьбы в головке блока
И ещё: практически все свечи продаваемые на территории СНГ не отличаются хорошим качеством, вне зависимости от производителя, к нам идёт один «шлак» который работает год – полтора (в лучшем случае), поэтому не стоит удивляться ежегодной смене свечей. К тому же зимы у нас холоднее и продолжительнее, свечи работают с большой нагрузкой и долго не выдерживают.
Проверка и ремонт форсунок:

Опыт работы с дизелями показывает, что слухи о фундаментальном значении форсунок явно преувеличены. При малейшей неисправности дизеля все бегут их проверять, что является полной бредятиной. Ко мне приезжают на ремонт дизеля практически с полностью неисправными форсунками - распылитель «льёт», давление ниже нормы, а владелец машины не жалуется на плохую заводку и большой расход топлива. Практика показала, что основой устойчивого запуска дизеля является исправные и правильно работающие свечи накала, исправный и правильно выставленный (угол впрыска) насос и хорошая компрессия, форсунки здесь решающей роли не играют. :bra_vo: :bra_vo:

Правильная работа форсунок даёт ровную работу двигателя, меньший расход топлива, хорошую динамику, меньшую дымность, правильный температурный режим двигателя . Обычно владельцы дизелей стремятся достичь совершенства в этой области в летний период эксплуатации машин, зимой всех интересует запуск дизеля при низких температурах и на всё остальное внимания не обращают . Воспламенение дизельного топлива происходит при впрыскивании его в нагретый до 400 градусов воздух, воздух нагревается от сжатия примерно 19 – 23 раз (степень сжатия дизеля). Если двигатель изношен и сжатия в нужное количество раз не достигается то и не достигается температура воспламенения дизельного топлива, поэтому как мелко не распыляй топливо в «холодном» воздухе оно не воспламениться и дизель не заведётся.
Обычно рекомендации производителя топливной аппаратуры по замене распылителей составляет 60 000 км пробега, на практике, родные распылители устанавливаемые на заводе ходят по 300 000 км. Устанавливаемые распылители при ремонте форсунок обычно больше 120 000 км не выхаживают и этот пробег считается хорошим результатом. Конечно, одна неудачная заправка с водой и мусором может привести к заклиниванию распылителей при любом их пробеге.

При замене распылителя требуется высокая культура производства. Желательно наличие двух стендов для форсунок: для проверки «грязных» - снятых с двигателя форсунок и «чистых» - вымытых, на пример в ультразвуковой ванне с моющим средством.

Стенды для проверки форсунок должны регулярно поверяться, так как установка давления в форсунках на 10% выше номинальной обычно приводит к неустойчивой работе насоса и как следствие двигателя. В стендах должна применяться специальная жидкость а не дизельное топливо. Для протирки чистых частей форсунки следует применять ткань без ворса. Корпус и проставку перед сборкой рекомендую притереть на ровной плите с применением шлифовальной бумаги № 1000-2000. Если при замене распылителя не меняется проставка форсунки, (фирменная проставка дороже распылителя) следует затягивать корпус форсунки с большим на пару килограмм усилием, чтобы форсунка не текла по соединению. Применять герметики, фум ленты и прочую ерунду для герметизации форсунки нельзя, так как топливо всё равно будет течь, только не наружу, а внутрь гнезда форсунки и будет коксовать гнездо. :co_ol:

Проверка форсунок на стенде на первый взгляд примитивный процесс, но без опыта практически трудно оценить качество работы распылителя. Этим пользуются некоторые сервисы навязывая замену ещё рабочих распылителей на новые. Описать процесс проверки форсунок довольно сложно, так как это будет похоже на инструкцию по катанию на двухколесном велосипеде.

Угол впрыска:

Одной из самых значимых настроек дизельного двигателя является регулировка угла впрыска. Любое вмешательство в настроенный дизель таких как: замена ремня ГРМ, ремонт двигателя сопровождаемый снятием головки блока и т.п. , требует последующую регулировку угла впрыска. Практически все параметры дизеля, такие как: запуск при низких температурах, динамика, экономичность, дымность, температурный режим, шумность, зависят от этой регулировки. Многие владельцы дизельных машин годами эксплуатируют свои автомобили и не знают, что характеристики их двигателя могут быть гораздо лучше. Обычно ремни ГРМ в условиях отечественного ненавязчивого сервиса меняются без выставления угла и последствия такой замены вылезают в лучшем случае сразу или что хуже при возникновении неблагоприятных условий для запуска дизеля – наступления холодной зимы, например. У владельца и мысли не возникает, подумать, что виновата во всём замена ремня, которая произошла ещё весной.

Выставить угол можно статически или динамически. Практика показала, что статический способ наиболее верен. Динамический угол вторичен и показывает состояние форсунок и ТНВД. Если после правильного выставления угла статическим способом динамический угол отличается от нормы, скорее всего разрегулирован или неисправен насос или форсунки. Сложность выставления динамического угла состоит в том, что на каждую машину может существовать до трёх данных углов впрыска в зависимости от применяемой измерительной аппаратуры (BOSCH, TECNOTEST, STANADYNE), или ещё хуже один из трёх вариантов. Измерительные приборы для измерения динамического угла очень дороги и купить все системы может позволить себе не каждый дизельный сервис.

Сергей Бледных
У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16585
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

След.


  • Объявления
ДОБРОВІЛЬНІ внески на розвиток Клубного Руху VW

Вернуться в Техническая библиотека

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1