Український Клуб - Форум Шанувальників Німецьких Бусиків Volkswagen Club

Обзорная статья,про замену турбины.Работы начните с выяснения причин отказа оригинального турбокомпрессора.
Турбокомпрессор - высокоточный механизм, изготовленный с очень жесткими допусками. Чтобы обеспечить долговечную и оптимальную работу, нужно придерживаться рекомендуемых изготовителем программ сервиса и обслуживания.
Регулярно (согласно требованиям к эксплуатации автомобиля) необходимо менять масло и масляный фильтр (фильтры). Качество масла и масляный фильтр должны соответствовать марке автомобиля и двигателя. При эксплуатации двигателя особое внимание должно уделяться системе выхлопа и катализатору. Повышенное сопротивление выхлопным газам приводит к преждевременному выходу турбокомпрессора из строя.

Общие положения при установке или замене турбокомпрессора:
- Осмотр турбокомпрессора - осмотрите систему впуска и систему выпуска турбокомпрессора, чтобы убедиться в отсутствии посторонних предметов, включая частицы прокладок. Имейте в виду, что мелкие частицы могут вызывать серьезные повреждения ротора, если они попадут в рабочую зону при работе на больших оборотах. Убедитесь, что все пылезащитные колпачки удалены из турбины;
- Масло и фильтры - при установке нового или отремонтированного турбокомпрессора на двигатель, должна быть произведена замена масла и масляного фильтра. Мы также рекомендуем проверить воздушный фильтр и заменить его, если это необходимо. Используйте только смазочные материалы, рекомендуемые для турбо двигателей;
- Прокладки и уплотнения воздушной системы - используйте новые и проверенные прокладки для уплотнения воздушной системы и подсоединений выхлопа к турбокомпрессору. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ УПЛОТНЯЮЩИХ ИЛИ СОЕДИНЯЮЩИХ СОСТАВОВ (ГЕРМЕТИКОВ) ДЛЯ УПЛОТНЕНИЯ МАСЛЯНЫХ КАНАЛОВ;
- Подвод и слив масла турбокомпрессора ткр - проверьте линию подачи масла и дренажные трубки на отсуствие повреждений и сужений сечения, деформаций или любых других сомнительных признаков. Если есть какие-либо сомнения, то замените детали. В некоторых случаях, трубки необходимо менять, не зависимо от их состояния.

Порядок установки или замены турбины на двигателе:
1. Установите турбокомпрессор на двигатель. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ГЕРМЕТИКИ на входном отверстии и выхлопном фланце турбины. Все болты (гайки) крепления турбокомпрессора должны быть затянуты моментами, указанными в технической документации на двигатель;
2. Заполните входное отверстие масляного канала чистым моторным маслом перед подсоединением трубки подачи масла к турбокомпрессору. Несколько раз вручную проверните крыльчатку, чтобы масло попало на подшипники. Повторите данную операцию, пока масло не потечет из отверстия масляного канала;
3. Перед подсоединением шланга слива масла, проверните двигатель до получения устойчивого потока масла из канала дренажа, таким образом, предотвращая масляное голодание турбокомпрессора при запуске двигателя;
4. Перед запуском двигателя, необходимо отключить подачу топлива и прокрутить двигатель стартером в течение 20...30 секунд, для того, чтобы заполнилась масляная система;
5. Дайте поработать двигателю на оборотах холостого хода по крайней мере три минуты после установки турбокомпрессора. Это предотвратит повреждение подшипников, и будет достаточным для того, чтобы удалить любые остаточные загрязнения из системы смазки и корпуса подшипника;
6. Проверьте отсуствие утечек масла, охлаждающей жидкости, выхлопных газов и воздуха;
7. Одновременно с ремонтом турбины необходимо заменить катализатор или его удалить. Забитый катализатор приведет к поломке турбокомпрессора;
8. После капитального или текущего ремонта мотора первая замена масла после 100 км, вторая замена масла после 1000 км.

Предупреждение:
Категорически запрещается вращать вал турбокомпрессора без масла!!! Запрещается на работающем двигателе перекрывать вход воздуха в компрессор, это приведет к поломке турбокомпрессора!

Причины выхода турбины со строя!

Турбокомпрессор является надежным и долговечным узлом. Все выходы из строя турбокомпрессоров являются следствием трех основных причин:
1. Работа турбокомпрессора на загрязненном масле.
2. Попадание в турбокомпрессор посторонних предметов.
3. Недостаточная прокачка масла через подшипниковый узел турбокомпрессора.

Примерно 70% всех выходов из строя турбокомпрессоров происходит по причине поступления в подшипниковый узел загрязненного масла , что является следствием несвоевременной замены масла и масляного фильтра. Степень очистки масла (тонкость отсева абразивных частиц) должна находиться в пределах 10…20 мкм. При несвоевременной замене масла и масляного фильтра продукты износа и другие абразивные частицы попадают в подшипниковый узел турбокомпрессора и вызывают износ как самих подшипников, так и опорных поверхностей вала ротора и корпуса подшипников. В результате роста радиального и осевого люфтов ротора турбокомпрессор выходит из строя, так как происходит износ уплотнительных колец и лопаток колес турбины и компрессора, резко увеличивается расход масла через подшипниковый узел (достигает 6…8 л/мин).

В случае попадания посторонних предметов на вращающиеся лопатки колес происходят серьезные повреждения самого ротора и турбокомпрессора в целом. Так, например, при разгерметизации впускного тракта песок или грязь, попадая на лопатки, могут их частично или полностью сточить, что в свою очередь, вызовет разбалансировку ротора и выход из строя подшипникового узла турбокомпрессора. Нередки случаи, когда обломки деталей, например, части клапанов или направляющих втулок, попадая в корпус турбины, вызвали разрушение колеса турбины и турбокомпрессора.

Масло, поступающее в подшипниковый узел турбокомпрессора, выполняет три функции:
- смазывает опорные поверхности;
- охлаждает, то есть уносит тепло, выделившееся при трении и от разогретых поверхностей в районе подшипников и уплотнительных колец;
- демпфирует ротор турбокомпрессора, то есть гасит его вынужденные колебания, возникающие от остаточного дисбаланса ротора и импульсного нагружения отработавшими газами колеса турбины.

В случае уменьшения расхода масла через подшипниковый узел турбокомпрессора происходит нарушение выполнения указанных функций. Например, при падении давления в системе смазки двигателя поступившего масла в подшипниковый узел недостаточно для смазывания опорных поверхностей, охлаждения и демпфирования ротора, в результате происходит:
- коксование масла в районе уплотнения, что в свою очередь вызывает износ уплотнительных колец;
- перегрев ротора, то есть появляются следы побежалости на валу ротора;
- выдавливание масляной пленки с опорных поверхностей и, как результат этого, происходит полусухое трение, что может привести к наволакиванию материала подшипников на вал или износу тех же подшипников. Данный дефект может наблюдаться при резкой и частой остановке двигателя, работающего на режиме максимальной мощности.

В результате возможного отказа или неисправности возникает необходимость разборки и ремонта турбокомпрессоров. Учитывая, что ремонт турбокомпрессоров является весьма специфической работой (замена ротора и рабочих колес, подшипников, вращающихся с высокой частотой, проверка и балансировка ротора на весьма точном балансировочном оборудовании), желательно указанные операции проводить в специализированных мастерских.

Автор: Закржевский Александр Юльянович
©Турбоком

Статья очень полезная.
Читал ее намного раньше чем она появилась на нашем форуме.
И исходя из этой статьи мною было проделано следующее.
1.Удалил к "чертовой бабушке" потроха катализатора перфоратором.
2.Воздушый фильтр "обернул" оцинкованной сеткой с очень маленькими отверстиями.
Такая сетка оберточная применялась на почти на всех турбированных
дизелях серии СМД. ее оборачивались бумажные фильтр-патроны.
Не секрет что в дождливую-сырую погоду наши фильтра все таки намокают
и в зависимости от качества бумаги какая то ее часть может оторвашись
попасть на лопатки турбы с очень грустными последствиями.
Несколько таких листов сетки у меня еще есть ее размер 700х1400мм
могу поделиться.
3. Не будем забывать что нежелательно глушить турбированный
двигатель не дава ему поработать несколько минут для охлаждения турбы
во избежание закоксовывания масла если у вас нет турботаймера.
С ув.Гена.

Турботаймер,это опция сигнализации??

kds писал(а):Турботаймер,это опция сигнализации??

Честно не знаю...может и есть такие сигнализации
но менять из-за турботаймера всю сигналку считаю нерациональным.
Где-то давно мелькала тема про турботаймеры...
ее активацию можно делать привязав к ручному тормозу не меняя
сигнализацию.
С ув.Гена.

kds писал(а):Турботаймер,это опция сигнализации??

Да.

Где-то давно мелькала тема про турботаймеры...
ее активацию можно делать привязав к ручному тормозу не меняя
сигнализацию

Генадий,можно ссылочку? или попадробнее

гена писал(а):Не секрет что в дождливую-сырую погоду наши фильтра все таки намокают

Если в бусе все как придумали германцы то врядли.У половины нет влагоуловителей.

Скажите,а есть ли какието варианты по турбинам вплане замены на более "мощные"?

SCOOBY
ставь Garrett GT55R и радуйся

SCOOBY писал(а):Скажите,а есть ли какието варианты по турбинам вплане замены на более "мощные"?

Странный вопрос...даже при одинаковом размере лопаток
и диаметра многое зависит от "угла удара" по лопаткам
турбы выхлопных газов или выходного сечения...
кстати у 111квт изменяемая геометрия турбы означает
всего лишь изменение место "приложения-удара" выхлопных
газов по лопаткам турбы....чем ближе будет поток газов "бить"
по лопаткам от оси ТКР тем меньше будет производительность турбы...и не более того...
с ув.Гена.

Тоесть турбина с изменяемой геометрией более "эластична"?

Я могу ответить только то что понял из прочитанных статей: она более отзывчивая, в связи с этим повышается мощность и уменьшается провал - это основное что я понял. Ну и соответственно более требовательная и прихотливая к маслу и обслуживанию авто.

samos писал(а):она более отзывчивая, в связи с этим повышается мощность и уменьшается провал

скажем, турбина раньше выходит на рабочее давление

Витя писал(а):

samos писал(а):она более отзывчивая, в связи с этим повышается мощность и уменьшается провал

скажем, турбина раньше выходит на рабочее давление

+100 и меньше "нагружает" клапан избыточного давления...
и менее склонна к "перекручиванию" или ухода в слишком высокие обороты
а значит и более долговечна
С ув.Гена.

логично

kds писал(а):логично

Маладец Володя!!!
А то некоторые иногда думают а какого пениса(термин не ругательный а чисто медицинский...как любил поговаривать знакомый военврач...) моя турба "легла" раньше ресурса двигла...
С ув.Гена.

Витя писал(а):SCOOBY
ставь Garrett GT55R и радуйся

Что за 55 Гарретт?
Я знаю что на AXY и AGX вроде 22V Гарретт стоит,а например здесь человек использует 2561V.Кто скажет что за турба?

viewtopic.php?f=12&t=588
может немного прочитаем?

kds писал(а):http://www.vw-bus.org.ua/forum/viewtopic.php?f=12&t=588
может немного прочитаем?

+100 если нужен каталог турбин то смотри здесь
http://www.turboost.ru/catalog.php
С ув.Гена.

SCOOBY писал(а):Что за 55 Гарретт?

http://www.aso-motorsport.com/catalog/p ... 5r;/fotos/

Потенціал: до 1600HP Турбінний фланець Т6, Турбіна створена для Драг рейсінгу та спортивних автомобілів