Чип тюнинг.

[kds]

да я и не заморачивался

[Bozya]

гена ну и что? Или это имеет какоето отношение к USB?

[Bozya]

гена посмотри на ход диалога.

возможно что у следующих поколейний авто диагностические разъемы будут USB.ИМХО.

я усомнился в состоятельности этой идеи с указанием чётких причин почему это не сделают

гена к USB врядли прийдут, иначе каждый идиот туда будет как не флешку корячить так мелодии для мобилки прописывать

на что ты мне ответил

Бозя а ты погугли многие современные авто сканируются безпроводным методом.

я просто не совсем понял связи твоего поста с предыдущими двумя и ответил

гена ну и что? Или это имеет какоето отношение к USB?

если и была какаято связка то она осталась вместе с тобой, но я её не уловил

[Витя]

[Bozya]

Витя чё ржош? я серьёзно нихера не понял...

[Витя]

да я тоже серьезно

[kds]

И наконец, чип-тюнинг как вершина словоблудия и инакомыслия! Мы верим, что маленькая микросхема неким невероятным образом позволяет снять с атмосферного мотора весомую прибавку к мощности. За счет чего? Я устал задавать этот вопрос и еще никогда не получил какого-нибудь внятного ответа. Так вот, нет никакой фантастики, а есть два фактора, на которых зиждется весь чип-тюнинг. Это угол опережения зажигания и качество рабочей смеси. Подобравшись поближе к порогу детонации и максимально обогатив рабочую смесь, мы действительно сможем получить прибавку в 20 л.с. со 170-сильного мотора. Но! В ущерб экономичности и экологии.

Скрытый текст: показать

Герман Пирязев. Легенды и мифы.

Автомобильные СМИ и специалисты неспециализированных СТО, повсеместно «настраивающих» всё и вся, настолько «обработали» и запутали ценителя тюнинга, что сегодня он представляет собой академический реликт дремучести и носителя любопытнейших легенд и мифов тюнинга.

Ценитель тюнинга сегодня представляет собой реликт носителя любопытнейших легенд и мифов тюнинга ОДНАКО, ВОЗМОЖНО, ЭТИ ноги произрастают от главного конфликта - непрактичности тюнинга, в то время когда клиент в основной массе настроен обсуждать все переделки исключительно в аспекте практичности. Нонсенс какой-то! Сделайте мне автомобиль устойчивым в повороте на высоких скоростях, но мне категорически не нравится понижающий комплект пружин! Или увеличьте мне мощность атмосферного мотора, но крутящий момент оставьте внизу, иначе как мне «дергаться» в пробках? Но все это цветочки по сравнению с повальным «чипованием», основанным на фантастических ожиданиях ... Есть там, конечно, едва заметная прибавка, но весьма спорная в контексте существенного увеличения расхода топлива.

Весь тюнинг пришел из спорта. Практически весь он представляется специалистам как результат физических законов, а не явлением модным или маркетинговым. Ведь колесный диск большего, нежели серийный, размера тот же Brabus ставит от практической необходимости, антураж или красота в данном аспекте стоит на последнем месте. Почему? Да потому, что настроенный Mercedes лишился ограничителя скорости и его максимальная скорость достигла 305 км / час. Для остановки этого «Брабуса» нужны более мощные тормозные механизмы, а чтобы их поставить, места внутри колесного диска нужно больше.


..Комментарии читателей
Комментарии (0)Оставить комментарий Вот и «подрастает» размерность дисков в правильной зависимости от максимальной скорости. Рядом с данной проблематикой стоит и фактор применения шин низкого профиля, но не вследствие минимального изгиба бортов или площади контакта. Все это важно, конечно, но все это стоит на втором или третьем месте. На первом - фактор уменьшения момента силы, необходимой для остановки «настроенного» автомобиля. А он, момент, уменьшается в той степени, в которой мы смещаем точку приложения силы от оси колеса. То есть чем ниже к поверхности качения находится тормозной диск и суппорт, тем меньше понадобится приложить усилий для остановки автомобиля. Вот такая не модная, но красивая физика.

Есть и другой, более сложный и дорогой способ - увеличить рабочий объем двигателя. В этом случае другая физика: чем больше объем цилиндра, тем большее количество рабочий смеси мы в него загоняем, тем больше энергии получим при ее сжигании, которая превратится во вращательно-поступательное движение, а оно, в свою очередь, приведет к увеличению крутящего момента на коленчатом валу. Так вот, в этом случае мы не трогаем распредвал, т. е. не изменяем моментную кривую, и потому переучиваться на спортсмена нет необходимости. Данная настройка более дорогостоящая и влияет не столько на динамику автомобиля, сколько на повышение планки максимальной скорости.


И наконец, чип-тюнинг как вершина словоблудия и инакомыслия! Мы верим, что маленькая микросхема неким невероятным образом позволяет снять с атмосферного мотора весомую прибавку к мощности. За счет чего? Я устал задавать этот вопрос и еще никогда не получил какого-нибудь внятного ответа. Так вот, нет никакой фантастики, а есть два фактора, на которых зиждется весь чип-тюнинг. Это угол опережения зажигания и качество рабочей смеси. Подобравшись поближе к порогу детонации и максимально обогатив рабочую смесь, мы действительно сможем получить прибавку в 20 л.с. со 170-сильного мотора. Но! В ущерб экономичности и экологии. Конечно, экологию посчитать сложно, но весомый перерасход топлива в контексте едва ощутимой прибавки мощности покажется весьма сомнительным мероприятием. Правда, для этого надо попробовать.

Технология настройки мотора наиболее массового, атмосферного, основательно проработана и изучена. Спасибо, конечно, опять-таки отечественному спорту. Наиболее распространенный способ - применение широкофазного распредвала. Сам он непосредственно лошадиных сил не добавляет, но позволяет эффективно наполнить цилиндры рабочей смесью в зоне высоких оборотов.


Ведь что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Сместили крутящий момент в зону высоких оборотов - получили весомую прибавку лошадей на верхах и тут же потеряли ее внизу. Такая настройка мотора особенно популярна в силу относительно небольшого бюджета и реально ощутимого результата. Минусы очевидны, но как-то не принято о них говорить в бытовом аспекте практицизма: ехать на таком моторе интересно и весело, но непродолжительное время, так как для этого нужны практические навыки спортивной езды, а в тривиальной пробке у вас быстро онемеют правая рука и обе ноги. Не говоря уж о пассажирах, которых замутит спустя 10 минут от такой спортивной «колбасы».

Это реализм настройки двигателя. Грустно наблюдать, когда умельцы облегчают массу шатунов и поршней, объясняя это тем, что поршневая такого двигателя будет иметь меньшую массу, а потому быстрее раскручиваться и, следовательно, быстрее ускоряться! Физика в том, что относительно общей массы автомобиля тот выигрыш в граммах не принесет никакого результата в плане динамики. Надежность! Надежность таких деталей действительно можно повысить снижением их масс, но это другая, не менее сложная история.

Говорить о мифологии тюнинга можно бесконечно долго. Здесь и настроенный выпуск, который оптимизирует наполнение и очищение камеры сгорания. Правда, никто не говорит о том, что если эти фантастически загнутые трубы эффективно помогают на 3000 оборотах, то на 6000 они также эффективно препятствуют данным процессам. Смысл мнения, которое я выражаю, в том, что и СМИ, и специалистам необходимо не столько «продавать» тюнинг сегодня, сколько грамотно его «вести за ручку», объяснять природу процессов и вспоминать физику 5-го класса. В этом случае он действительно никого не обманет, приживется в России, а завтра он будет эффективно продавать себя сам.

Тюнинг

[Витя]

снять с атмосферного мотора

согласен, но разговор у нас о турбированных

[tereleg]

ну, да. И прибавку к мощности можно получить более ощутимую, как, впрочем, и последствия.

[samos]

К стати, по поводу Атмосферника, вроде у Трали на сайте ссылка была на чип ААВ, я найти по быстрому не смог, но ценник если мне память не изменяет оч-весёлый.

[Евгений]

гена
Гена на Вито турбина стоит на выхлопе? Вытягивает выхлопные газы?

[Buser]

Ну очень занимательная тема